Sprzedać spółki i nieruchomości, spłacić do 2022 r. 4 mld zł długu i zniknąć z rynku — tak jednym zdaniem można streścić dotychczasowe rządowe plany dotyczące PKP. Jednak Jakub Karnowski, prezes kolejowej grupy, nie widzi się w roli likwidatora. Nie miga się od spłaty długu i zapowiada przyspieszenie prywatyzacji — chce zbudować silną grupę kolejową, która odzyska pasażerów oraz będzie przejmować konkurentów w Polsce i regionie. „Puls Biznesu” właśnie poznał założenia nowej strategii. Cel to zbudowanie do 2015 r. dużej grupy kolejowej, której przychody sięgną 19,5 mld zł (razem z Polskimi Liniami Kolejowymi, należącymi do resortu transportu). O 1 mld zł spadną koszty, w 2015 r. sięgną 18,4 mld zł. Kolejowa grupa będzie więc mieć ponad 1 mld zł zysku. Pomoże w tym m.in. spłata ponad połowy z 4 mld zł zadłużenia.
— W czwartym kwartale planujemy wprowadzić na giełdę PKP Cargo, dzięki czemu pozyskamy fundusze na spłatę przyszłorocznej transzy długu — podkreśla Jakub Karnowski. W tym roku spółka ma oddać 900 mln zł (z tego 500 mln zł przypada na grudzień) i ze spłatą tej kwoty nie będzie problemu. W przyszłym roku wierzycielom trzeba będzie oddać 1,5 mld zł, w czym pomóc może właśnie prywatyzacja Cargo. Spłata kolejnej dużej transzy przypada na 2018 r. Kolej ma więc czas, by się do niej przygotować — na przykład sprzedając pakiet PKP Intercity.
— Jeżeli model giełdowej prywatyzacji sprawdzi się w Cargo, zastosujemy go także w przypadku PKP Intercity — deklaruje szef kolejowej grupy.
Powrót pasażerów
Jego zdaniem, pasażerski przewoźnik ma szansę pojawić się na stołecznym parkiecie już w 2016 r. Najpierw jednak spółkę czeka gruntowna restrukturyzacja i odzyskanie zaufania pasażerów.
— Spodziewamy się, że uruchomienie przewozów EIC Premium, czyli Pendolino, oraz modernizacja i zakup nowych wagonów, a także zmiana strategii handlowej, pozwolą na zwiększenie liczby pasażerów — twierdzi Jakub Karnowski.
Pierwotnie zakładano, że Pendolino będzie kursować z Pomorza przez Warszawę do Krakowa i Katowic, przewożąc rocznie 5,9 mln pasażerów. Nowe pociągi pojawią się jednak także na trasie do Wrocławia (przez Częstochowę) — co pozwoli zwiększyć liczbę pasażerów do 7 mln. W strategii PKP założyły w sumie wzrost liczby pasażerów do 37 mln osób, z 32 mln obecnie. Powrót podróżnych przyniesie też wzrost przychodów. W ubiegłym roku wyniosły 1,8 mld zł, a w 2016 r. będą wyższe o 900 mln zł.
Konkurencja z Brukseli
Plan może się powieść, jeśli rękawicy PKP IC nie rzucą konkurenci. Niedawno czeski przewoźnik Leo Express starał się wejść na polski rynek i przewozić pasażerów na kilku szlakach ważnych dla Intercity (na przykład z Pomorza na Śląsk i do Małopolski). Czerwone światło Czechom zapaliły jednak Polskie Linie Kolejowe (PLK).
— Trzeba pamiętać, że tzw. czwarty pakiet kolejowy, który właśnie stara się wdrażać Komisja Europejska, przewiduje m.in. wprowadzenie konkurencji na tory, by pasażerowie mogli wybierać, z czyich usług chcą korzystać. Mimo że PKP zatrudniły w Brukseli przedstawicieli mających lobbować przeciwko pakietowi, trzeba liczyć się z tym, że w polskich przewozach pasażerskich pojawi się — prędzej czy później — realna konkurencja — twierdzi Michał Beim, ekspert ds. transportu z Instytutu Sobieskiego. Kolejowa spółka podkreśla jednak, że nie podpisała rezolucji przeciwko IV pakietowi.
— Nasi przedstawiciele w Brukseli mają nas informować, byśmy w porę mogli przygotować się do realizacji planów opracowanych przez unijnych urzędników. Co do konkurencji — zakładamy, że pojawi się ona na naszym rynku, ale raczej nie w najbliższej przyszłości. Wszystkie spółki z grupy będą na to gotowe — zapewnia Jakub Karnowski. Intercity musi przygotować się na wejście rywali. Jeszcze rok temu 70 proc. taboru polskiego przewoźnika nie spełniało wymagań pasażerów, a średni wiek wagonów sięgał 26 lat. Spółka planuje jednak do końca 2015 r. zwiększyć liczbę nowych i zmodernizowanych wagonów o 1 tys. sztuk, co stanowi 60 proc. obecnie używanego taboru. To nie koniec wyzwań. Intercity nie uda się odzyskać pasażerów i stanąć w przyszłości w szranki z konkurentami, jeśli nie poprawi się stan torów. Jakub Karnowski uważa, że najważniejszy osiągnięciem od czasu powołania go na prezesa jest usprawnienie ich modernizacji i remontów oraz poprawa wykorzystania unijnych funduszy. Z analiz spółki wynika, że w 2011 r. wykorzystanie pieniędzy z UE na modernizację torów nie przekraczało 16 proc., a w 2015 r. sięgnie około 10 mld zł, czyli połowy funduszy przyznanych Polsce na transport kolejowy. Remigiusz Paszkiewicz, prezes PLK, spodziewa się, że wykorzystanie funduszy będzie nawet o kilka miliardów wyższe.
Nieruchomości za miliardy
Resztę powinni zagospodarować publiczni przewoźnicy oraz PKP realizujące projekty rewitalizacji dworców. Grupa do 2015 r. chce wydać na nie 1 mld zł z unijnej dotacji. 15 projektów dworcowych — wartych 8 mld zł — zamierza natomiast przeprowadzić wspólnie z deweloperami. — Wkrótce uruchomimy wreszcie inwestycje na dworcu Warszawa Zachodnia. Oprócz części handlowej i nowego dworca powstanie także biurowiec, do którego przeniesiemy się razem z Intercity, zwalniając do sprzedaży działki w centrum Warszawy — dodaje Jakub Karnowski. W sumie do końca 2015 r. PKP planują sprzedać nieruchomości za okrągły miliard.
Kuracja dla Intercity
Stawiając diagnozę, zarząd PKP oszacował, że dług Intercity (IC) do końca 2015 r. zwiększy się o 400 mln zł i sięgnie 3,4 mld zł, utrudniając firmie zdobycie finansowania w kolejnych latach. Kolejowi finansiści zdobyli jednak dla Intercity rating BBB w walucie krajowej oraz BBB — w zagranicznej. Otworzyło to drogę do rozmów z instytucjami finansowymi i restrukturyzacji zadłużenia, co pozwoli pasażerskiemu przewoźnikowi oszczędzić do końca 2015 r. 73-75 mln zł. Problemem IC jest również sięgający 50 mln zł deficyt między przychodami ze świadczonych usług a ponoszonymi kosztami. Jednym z jego powodów jest utrata przez PKP IC jednej trzeciej pasażerów. Spółka stara się więc ich odzyskać.
Gotówka na akwizycje
600 mln zł — tyle gotówki na kontach mają PKP Cargo. Spółka wchodzi na giełdę, by pomóc w spłacie 4 mld zł zadłużenia spółki matki. Sama nie potrzebuje pieniędzy na rozwój, choć plany ma ambitne. Już jest drugim przewoźnikiem w Europie, a w regionie zamierza stać się głównym graczem. Cargo przymierza się m.in. do przejęcia przewoźników kolejowych w Czechach i na Słowacji oraz mniejszych konkurentów z rynku polskiego. Na celowniku jest Lotos Kolej.