Ring wolny: Metro kontra Siemens

Stołeczny sąd rejonowy zalecił przedstawicielom Metra i Siemensa, dostawcy pociągów inspiro, współpracę, by razem rozwiązali problemy dotyczące eksploatacji taboru i infrastruktury na II linii podziemnej kolejki. Wygląda jednak na to, że konflikt się zaostrza, a jego kolejnym zarzewiem jest przyjęta niedawno przez sąd opinia biegłego, wyznaczonego na wniosek Siemensa. Przedstawiciele metra zarzucają dostawcy, że z powodu wady pociągów zbyt szybko zużywają się w nich koła oraz szyny. Producent natomiast twierdzi, że winna jest infrastruktura, a jego opinię potwierdza sądowy biegły. Spór toczy się m.in. o liczbę przytorowych smarownic, brak prowadnic na łukach torów i ich nieprawidłową geometrię.

Podziemna matematyka

Biegły twierdzi, że zgodnie z programem funkcjonalno- -użytkowym smarownic powinno być 17, a faktycznie zamontowano jedynie sześć. Jego zdaniem, to główna przyczyna szybszego zużywania się i kół, i szyn. „W pierwotnej dokumentacji projektowej, którą przywołał biegły, przewidziano montaż 15 (nie 17!) sztuk smarownic, ponieważ nie były znane parametry eksploatacyjne drugiej linii metra. (…) wykonawca (…) przeprowadził badania testowe dwóch smarownic (…). Na postawie przekazanych wyników testów Biuro Projektowe Metroprojekt, po konsultacji z dostawcą smarownic wyraziło opinię, na podstawie której zmieniono lokalizację i ograniczono ich liczbę do 6, ponieważ jest to liczba wystarczająca” — napisał Jarosław Kołkowski, radca prawny z kancelarii Weil, Gotshal & Manges LLP w opinii dotyczącej zastrzeżeń Metra do opinii biegłego.

Wszystko pod kontrolą

Jego przedstawiciele zarzucają mu niekompetencję i nieprzeprowadzenie wielu badań, dotyczących nie tylko systemu smarowania, ale także geometrii torów itp., zapewniając jednocześnie, że infrastrukturęmetra sprawdził Urząd Transportu Kolejowego (UTK). „Podczas trwającej kontroli UTK sprawdzona została infrastruktura metra, wykonane zostały pomiary geometrii torowiska. Nie stwierdzono przekroczeń wartości dopuszczalnych. Kontrolujący ocenił poprawność działania smarownic i nie stwierdził niedrożnych kanalików smarujących. Kontrola łuków i rozjazdów potwierdziła ich prawidłową budowę, przy jednoczesnym wskazaniu na szybsze niż zakładane zużycie” — stwierdza w mejlu do „PB” Anna Bartoń, rzecznik Metra Warszawskiego. Przedstawiciele regulatora nie tryskają takim optymizmem.

— Urząd prowadzi kontrolę dotyczącą oceny warunków bezpieczeństwa, utrzymania infrastruktury i eksploatacji pojazdów kolejowych w metrze, więc nie mogę się wypowiadać co do jej wyników. Mogę jedynie wyjaśnić, że cytowany fragment dotyczy badania niewielkiego wycinka torowiska i w związku z tym zawartych w nim stwierdzeń nie można uogólniać. Postępowanie kontrolne w metrze jeszcze się nie zakończyło i z tego względu nie można stwierdzić, że UTK nie dopatrzył się żadnych uchybień, a infrastruktura została zbudowana zgodnie z projektem — podkreśla Piotr Dziubak, rzecznik UTK.

Za, a nawet przeciw

Przedstawiciele Metra idą jednak za ciosem i zastrzeżenia dotyczące smarownic próbują obrócić przeciwko Siemensowi. Biegły w opinii stwierdził bowiem, że z powodu zapisów w programie funkcjonalno-użytkowym (PFU), dotyczących budowy smarownic na torach, nie zamontowano ich w zestawach kołowych. Przedstawiciele Metra argumentują, że PFU dotyczy infrastruktury, a nie pociągów.

„Jeżeli zdaniem biegłego brak urządzeń smarujących montowanych bezpośrednio na zestawach kołowych pociągów inspiro jest uchybieniem, to jest to niewątpliwie uchybienie producenta taboru i powinno być traktowane jako samoistna wada systemowa pociągów” — twierdzi Jarosław Kołkowski.

Przedstawiciele stołecznej spółki wskazują też, że pociągi były zakupione z myślą o obu liniach metra, a na torach I linii nigdy nie planowano smarownic. Podkreślają, że Siemens sam zdecydował o ich niemontowaniu.

„Zarówno infrastruktura, jak i pojazdy zostały zamówione przez Metro Warszawskie, którego przedstawiciele sami ustalają wymagania. W ramach projektu zostały więc ściśle określone wymagania techniczne, jakie mają spełniać pociągi. Określono nawet wzór i kolor materiału, którym wyłożone są siedzenia. Pojazdy inspiro zostały wyprodukowane zgodnie ze specyfikacją i wymaganiami określonymi przez Metro Warszawskie i odebrane przez komisję specjalistów tej spółki, zgodnie z procedurą określoną również przez naszego klienta — twierdzi Kinga Jabłonowska, rzecznik Siemensa.

Kiełbasa na torach

Zakup pociągów inspiro od początku budził wiele emocji. Pierwsze składy wypuszczono na I linię metra jesienią 2013 r. W prasie pojawiły się wówczas sugestie, że termin wybrano, by poprawić wizerunek stołecznych władz przed zaplanowanym na 13 października 2013 r. referendum dotyczącym odwołania Hanny Gronkiewicz-Waltz z funkcji prezydenta Warszawy. Przedstawiciele metra zapewniali, że zbieżność dat jest przypadkowa, a uruchomienie pociągów było planowane jeszcze przed wyznaczeniem daty referendum. Krótko po rozpoczęciu eksploatacji nowych składów jeden zapalił się podczas jazdy. W mediach znowu zawrzało. Pojawiły się zastrzeżenia dotyczące odbioru pociągów przez UTK oraz informacje, że pod dokumentacją dopuszczającą nie chciał podpisać się Krzysztof Dyl, prezes regulatora, unikając udziału w grze politycznej. UTK wyjaśnił jednak, że był on wówczas na targach kolejowych w Gdańsku. Zapewniono jednocześnie, że urząd niemal rok przyglądał się składom, przeprowadzając wiele badań technicznych, które pozwoliły na wydanie dokumentów dopuszczających do jazdy. Ustalono, że przyczyną pożaru pociągu było odkręcenie się jednego z elementów ślizgających się po tzw. trzeciej szynie, odbierających prąd i przekazujących do napędu wagonów. Po sprawdzeniu składy wróciły na I linię. Władze metra twierdzą, że na niej również zbyt szybko zużywają się infrastruktura i koła taboru.