Roboty zbudują polskie statki

Około 40 proc. załogi stoczni Crist to cudzoziemcy. Trudności w pozyskaniu kadr zachęcają firmę do automatyzacji produkcji

2 tys. — tyle osób buduje statki dla klientów gdyńskiej spółki Crist. — Około 40 proc. to cudzoziemcy — 400 osób pochodzi z Ukrainy, mamy także pracowników z Białorusi, Indii i Wietnamu — mówi Ireneusz Ćwirko, prezes i jeden z właścicieli Crista. Z Wietnamu do Gdyni może wkrótce przyjechać 50 osób. Ireneusz Ćwirko informuje, że pracowników z państw ościennych można rekrutować przez agencje pośredniczące, ale selekcję kadr z odległych rejonów świata, takich jak Indie czy Wietnam, przeprowadzają bezpośrednio specjaliści Crista.

Zobacz więcej

ŚWIATOWY PRZEMYSŁ: Ireneusz Ćwirko i Krzysztof Kulczycki założyli spółkę Crist, w której międzynarodowa załoga buduje statki dla armatorów z różnych stron świata, pływających po ciepłych i arktycznych morzach. Fot. Piotr Czarnecki

— Jeżdżą i na miejscu sprawdzają umiejętności pracowników. Wybierają tych, którzy spełniają nasze wymagania — tłumaczy Ireneusz Ćwirko.

Dzięki temu do pracy w polskiej stoczni przyjeżdżają tylko ci, którzy faktycznie się do niej nadają. Crist współpracuje także z pomorskimi uczelniami i sam szkoli kadry.

Stoczniowe automaty

Mimo to spółce wciąż brakuje pracowników, którzy zrealizują rosnący portfel zamówień. Dlatego jej menedżerowie postanowili zautomatyzować produkcję.

— Kupiliśmy roboty spawalnicze i obecnie szkolimy pracowników, którzy będą je obsługiwać — informuje Ireneusz Ćwirko. Dzięki temu spółka poprawi efektywność produkcji i ograniczy zapotrzebowanie na pracowników produkcyjnych, których coraz trudniej pozyskać. Szykuje się także do kolejnych inwestycji.

— Zamierzamy wymienić ciąg sekcji płaskich. To projekt o wartości 15-18 mln EUR. Jesteśmy na etapie pozyskiwania finansowania — twierdzi prezes gdyńskiej firmy.

Efektem inwestycji będzie przyspieszenie. Nowy ciąg sekcji płaskich pomoże pokonać wyzwania technologiczne przy budowie bloków do jednych z największych statków pasażerskich na świecie, wykonywanych w Gdyni, we współpracy ze stocznią Chantiers de l’Atlantique, która poprzednio nazywała się STX France. Crist w ramach projektu G-34 zbudował już dla Francuzów w pełni wyposażony pływający blok o długości 124,4 m, szerokości 43 metrów i masie ponad 6 tys. ton oraz bloki dziobowe o masie blisko 1 tys. ton. Zbudowane przez stocznię elementy są dzisiaj integrowane z resztą statku we Francji. Obecnie polska spółka pracuje nad podobnym zestawem bloków w ramach kontraktu H-34 do kolejnego statku pasażerskiego. Termin realizacji to połowa 2019 r. W realizacji jest również kontrakt K-34, który obejmuje bloki dziobowe o masie blisko 700 ton.

Kapitał z odszkodowania

Crist szuka finansowania inwestycji, ale wciąż jeszcze spłaca zobowiązania zaciągnięte na projekty, które przed laty pozwoliły mu rozwinąć działalność. W 2010 r. pożyczył z Agencji Rozwoju Przemysłu 150 mln zł na zakup największego w Polsce suchego doku oraz aktywów produkcyjnych w Gdyni, a potem ją zrefinansował. Nie jest mu więc łatwo pozyskać fundusze na kolejne inwestycje rozwojowe. Ireneusz Ćwirko nie ujawnia, z którymi instytucjami spółka rozmawia o finansowaniu i w jakiej formie chce je uzyskać. Nie wyklucza natomiast, że docelowo koszty inwestycji zostaną pokryte z odszkodowania. Od sześciu lat Crist walczy w sądzie o pieniądze za wykonanie prac dodatkowych na jednostce przeznaczonej do budowy farm wiatrowych. Jednostka zbudowana dla HGO Innovation, na podstawie projektu dostarczonego przez armatora, wymagała dodatkowych prac konstrukcyjnych mających poprawić jej parametry. Stocznia je wykonała i domaga się rozliczenia.

— Jesteśmy przekonani, że wygramy — twierdzi Ireneusz Ćwirko.

Pierwotne roszczenie gdyńskiej spółki opiewało na 20 mln EUR. Prezes twierdzi, że obecnie jest sporo wyższe, ale wartości nie ujawnia. Nie wiadomo, kiedy spór zostanie zakończony.

Wypchany portfel

Przygotowując się do inwestycji, Crist buduje duży portfel zamówień. Pozyskane dotychczas kontrakty zapewniają mu pracę na 2-3 lata. Firma współpracuje m.in. ze stocznią Ulstein w Norwegii. Buduje dla niej jednostkę Color Hybrid — największy prom hybrydowy na świecie. W Polsce powstanie w części wyposażony kadłub, a ostatnie prace wykończeniowe będą realizowane w Norwegii. Gdyńska firma wykonuje również polarny statek ekspedycyjny National Geographic Endurance, który ma służyć do transportu w luksusowych warunkach na obszary podbiegunowe. Kolejny projekt to Nexans Aurora — kablowiec o długości 149,9 m, szerokości 31 m i nośności 17 tys. ton, zdolny pomieścić na pokładzie 90-osobową załogę. Będzie przystosowany do układania kabli energetycznych, ich łączenia, naprawy i ochrony.

Będzie również wyposażony w kosz na kabel światłowodowy o ładowności 450 ton. Crist pozyskał również kontrakt na budowę w pełni wyposażonych jednostek typu life fish carrier dla norweskiego armatora Arctic Group. Jednostki są w stanie pomieścić nawet do 3 tys. m sześc. specjalnie uzdatnianej wody do przewozu żywych ryb. Crist buduje też w pełni wyposażony prom pasażersko-samochodowy dla Vegagerðin — Islandzkiego Urzędu Transportu Drogowego. Jednostka ma obsługiwać trasę między Landeyjahöfn a Vestmannaeyjar — wyspami leżącymi w archipelagu Westmana w Islandii. Polska spółka czeka też na uprawomocnienie podpisanego kontraktu na dwa w pełni wyposażone promy typu hybrid dual fuel (baterie, gaz i diesel) dla kanadyjskiego armatora. Jednostki o długości blisko 150 m będą przeznaczone do przewozu ładunków ciężkich.

OKIEM EKSPERTA

Stocznie potrzebują kapitału

PIOTR SŁUPSKI, współautor raportu stoczniowego Instytutu Studiów Wschodnich

Niedobór pracowników skłania stocznie do automatyzacji procesów produkcyjnych. Crist, po ST 3 Offshore, jest w Polsce drugą firmą automatyzującą proces spawalniczy. Takie działania pozwalają poprawić produktywność nawet cztero-, pięciokrotnie. Stocznie muszą też angażować dużo kapitału w realizację bieżącej produkcji. Przy niskiej rentowności w branży trudno im więc wygenerować fundusze na inwestycje w rozwój. Polskie firmy — zarówno państwowe, jak i prywatne — bardzo ich potrzebują. Jedną z możliwości pozyskania finansowania są regionalne programy operacyjne. Mogą jednak zaspokoić około 50 proc. potrzeb. Połowę kosztów trzeba więc sfinansować z własnych pieniędzy, co w branży jest nie lada wyzwaniem.

 

 

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Inne / Roboty zbudują polskie statki