Sytuacja na rynku motoryzacyj- nym jest odbiciem ekonomicznej kondycji kraju.
Do stycznia tego roku analitycy, producenci i importerzy żyli nadziejami, że teraz będzie lepiej. Niestety sprzedaż nadal spada. Liczby mówią same za siebie, po dwóch miesiącach tego roku sprzedaż nowych samochodów spadła o ponad 20 proc. w stosunku do analogicznego okresu roku 2001. Gorsza sytuacja jest tylko w Islandii gdzie spadek ten wyniósł ponad 34 proc. w tych samych okresach. Czy to już koniec polskiej motoryzacji?
— Jest nadzieja, że sytuacja w tym roku już się wyklaruje i sprzedaż pozostanie na poziomie nie gorszym od ubiegłorocznego, jakieś 320-330 tysięcy. Mimo że wciąż zauważalny jest spadek, na poziomie 21 proc., na koniec marca rokowania są dosyć dobre. Ale wszystko zależy od tego, co będzie robił rząd. Nie tylko w zakresie regulacji, ale ważne jest też to, czy z góry będzie szedł optymizm czy objawy załamania. Bo tak naprawdę, nie o to chodzi, że ludzie nie mają pieniędzy, część ludzi je ma, tylko trzyma, nie wydaje — mówi Wojciech Drzewiecki, szef firmy Samar, analizującej rynek motoryzacyjny.
Mimo usilnych starań importerów i dealerów, do salonów przychodzi coraz mniej ludzi. Zanim klient zdecyduje się na zakup nowego auta, skrupulatnie liczy wszystkie wydatki z tym związane — utrzymanie samochodu czy koszty kredytu.
— Rynek dobiła druga podwyżka podatku akcyzowego. Zupełnie niepotrzebna. Nie przyniosła zysków do budżetu ani nie wywołała jakichś innych pozytywnych skutków, wprost przeciwnie. Skutki wywołane przez podatek akcyzowy można dziś traktować jako wysoce negatywne. Podwyżka spowodowała wzrost cen, wpłynęła na sposób myślenia ludzi, przyczyniła się do wzrostu importu samochodów używanych — komentuje Wojciech Drzewiecki.
Po załamaniu się rynku w 2000 roku znów odżył import używanych samochodów z Europy Zachodniej. Opłacało się temu co kupował i temu co sprzedawał. Najmniej opłacało się dealerom, którzy dokonują cudów, żeby sprzedać samochód.
— Producenci prowadzą akcje promocyjne na bieżąco. Właściwie mało kto sprzedaje samochody po cenach z cennika. Jak nie ma promocji, to nie ma sprzedaży. Oczywiście producent na tym traci, ale traci po to, by nie tracić więcej – tłumaczy Wojciech Drzewiecki.
Niestety ani rząd, ani Rada Polityki Pieniężnej nie zamierzały pomóc importerom. Dopiero ostatnio, kiedy laweciarze zaczęli po zniesieniu ceł masowo sprowadzać samochody używane, obniżono akcyzę na samochody nowe i podniesiono na te stare. Jednak zdaniem potencjalnych klientów, to i tak zbyt mało.
— Podatek akcyzowy uzależniony od wieku pojazdu jest swoistą protezą. Tak naprawdę dotyczy tylko samochodów osobowych. Zapomniano o całym segmencie aut dostawczych i ciężarowych, których rynek przeżywa podobny kryzys. Akcyza to rozwiązanie, które mogło być wprowadzone najszybciej, żeby zatrzymać tę falę idącą z Zachodu. Ale jest to rozwiązanie na krótką metę. Musimy się dopracować całego systemu kontroli technicznej, muszą zostać narzucone takie warunki poruszającym się po polskich drogach pojazdom, żeby były one bezpieczne. I to nie tylko importowane — dodaje Wojciech Drzewiecki.
Okazuje się jednak, że mimo tych niezbyt optymistycznych danych, jest kilka segmentów, które rozwijają się niejako przeciw ogólnym tendencjom. Na dość dobrym poziomie utrzymuje się sprzedaż w segmencie samochodów kombi i van. Również w sektorze samochodów sportowych widać wzrost sprzedaży.
— W przypadku aut mieszczących się w segmencie cenowym powyżej 50 tys. zł (to jest zresztą segment firmowy) realizowane są plany zakupowe i tu wzrost sprzedaży jest odczuwalny. W segmencie samochodów tańszych, klienci inaczej reagują na sytuację rynkową i w związku z tym wstrzymują się z zakupami. Kredyt jest nadal bardzo drogi, a jest to instrument, który mógłby wspomagać sprzedaż. Ale dla ludzi, do których adresowana jest oferta Fiata czy Daewoo, jest praktycznie niedostępny. W segmentach samochodów droższych cena kredytu nie ma takiego znaczenia — komentuje Wojciech Drzewiecki.
Ciekawostką jest to, że klienci kupują coraz mniej aut ubogo wyposażonych. Również auta z najwyższej półki, a co za tym idzie — najdroższe, znajdują nabywców.
Na ubiegłorocznym Warsaw International Motor Show pokazano m.in. nowe modele sportowego Mercedesa i Lexusa, czyli aut bardzo drogich. Co ciekawe, wystawcy już chwalili się sprzedanymi egzemplarzami. Jednak czy 3 lub 4 sprzedane modele drogich samochodów mogą zrekompensować ogólny marazm rynkowy?
— Wciąż największym problemem są segmenty samochodów najtańszych. Wiele czynników na to wpływa, ale przede wszystkim gospodarczy, wysokie bezrobocie, utrata wiary we własne możliwości finansowe — twierdzi Wojciech Drzewiecki
Zdaniem niektórych znawców branży, należy również liczyć się z innym scenariuszem rozwoju sektora motoryzacyjnego.
Wyniki sprzedaży w latach 1989 i 1999 rozbudziły nadzieje i apetyty importerów na doskonałe zyski. Możliwe jednak, że obecne wyniki sprzedaży nowych samochodów są faktycznymi możliwościami polskich klientów. Może należy się oswoić z myślą, że sprzedaż aut ustabilizuje się właśnie na takim poziomie, jaki jest obecnie. Rynek stałby się bardziej przewidywalny.
W krajach znacznie bogatszych od Polski funkcjonuje na rynku motoryzacyjnym zjawisko fali. Polega ono na tym, że co 3-4 lata właściciele zmieniają samochody na nowe i wtedy następuje wzrost obrotów w salonach. Rodzimi analitycy nie przewidują jednak, żeby podobne zjawisko zaistniało na naszym rynku w ciągu najbliższych 7-10 lat.
Decyzja Ministerstwa Finansów o podniesieniu akcyzy na samochody sprowadzane z zagranicy najbardziej zmartwiła importerów tych aut. Również wielu kierowców boleje nad tym, że już nie tak łatwo przywieźć z Zachodu tanie auto.
— Ten import nie jest przyczyną, lecz skutkiem. On oczywiście wpływa na sprzedaż samochodów produkcji krajowej, ale tak naprawdę został wywołany tym, co się dzieje w gospodarce. Nie wszyscy doceniają korzyści, jakie daje nabycie nowego samochodu, który jest oczywiście droższy. Dlatego też kupują samochody tańsze, wydają mniej gotówki, a uzyskują to, co chcieli uzyskać, czyli pewną mobilność — tłumaczy Wojciech Drzewiecki.
Fenomen samochodów używanych, których w zeszłym roku do kraju wjechało ponad 210 tys., można wytłumaczyć bardzo prosto. W Niemczech 3-4-letnie auto kosztuje czasami tyle co w Polsce nowy Fiat lub Daewoo. Kierowcy kupujący używane auto patrzą jeszcze na jedną ważną kwestię — kupując fabrycznie nowy samochód należy się liczyć z tym, że po 2-3 latach auto straci na wartości nawet do 40 proc. Znacznie mniej traci samochód w następnych latach jego eksploatacji.