Przyszłością rynku przewozowego są usługi drobnicowe. Jednak bagatelizowanie przewozów kombinowanych to błąd.
W Europie bez granic firmom nie opłaca się robić kosztownych zapasów magazynowych. Bardziej ekonomiczne jest zamawianie towarów częściej i w mniejszych ilościach. Dlatego coraz większym powodzeniem cieszą się przewozy drobnicowe. Na przeciwnym biegunie rodzimego rynku transportowego plasują się przewozy kombinowane. Walczą o przetrwanie.
Dynamiczny segment
Zdaniem Piotra Krawieckiego, dyrektora zarządzającego Grupy DSV w Polsce, przewozy przesyłek drobnicowych i ekspresowych są obecnie najdynamiczniej rozwijającym się segmentem rynku TSL.
— Zostało to wywołane dążeniem sprzedających i kupujących do ograniczania kosztownych zapasów magazynowych oraz coraz powszechniejszym outsourcingiem zarządzania przepływem materiałów i towarów, czyli powierzaniem go wyspecjalizowanym operatorom logistycznym. Znaczenie ma także stale rosnące zapotrzebowanie na częste dostawy bezpośrednie do handlowych sieci detalicznych w miejsce wielopaletowych transportów do hurtowni — podaje Piotr Krawiecki.
Faktem jest, że od kilku lat, zwłaszcza po rozszerzeniu UE i zniesieniu uciążliwych odpraw celnych, wolumen przesyłek drobnicowych systematycznie rośnie przy jednoczesnym spadku ich średniej wagi jednostkowej.
— Skracanie kanałów dystrybucji pozwala na obniżenie kosztów przez likwidację zbędnych magazynów i zapasów. Operator logistyczny przejmuje czasami nawet rolę producenta, montując urządzenia z części, które otrzymuje od poddostawców lub też je odpowiednio pakując. W ten sposób minimalizuje czas przebywania produktu w magazynie. Te wszystkie zmiany powodują, że klienci oczekują towaru w małych partiach, często wysyłanych. Tego typu wymagania spełnia towar drobnicowy i paczki. Dlatego produkty te obecnie rozwijają się dynamicznie. Podobnego rozwoju można się spodziewać w przyszłości, ponieważ polski rynek pod względem wykorzystania i nasycenia takimi produktami można uznać za bardzo perspektywiczny — mówi Janusz Górski, prezes firmy Schenker.
Czas dostawy transportem drobnicowym w porównaniu z przewozami pełnosamochodowymi bywa często dłuższy, o jeden do dwóch dni.
— Wejście Polski do UE skróciło czas tranzytu, usługi drobnicowe stały się bardziej konkurencyjne cenowo — podkreśla Michał Kopeć, kierownik produktu dystrybucja europejska w HWL.
Jednak, by świadczyć przewozy drobnicowe, potrzeba coraz więcej nakładów i zaangażowania.
— Do sprawnej obsługi klienta potrzebny jest zintegrowany system wymiany danych, pozwalający aktywnie uczestniczyć w procesie transportowym — uczula Maciej Przywrzej, dyrektor sprzedaży w HWL.
Kombinacje drogowo-torowe
Teoretycznie wejście Polski do Unii stworzyło kolei nowe możliwości prowadzenia przewozów kombinowanych z Zachodu na Wschód. Praktycznie jednak przewozy kombinowane stanowią nadal 1 proc. polskiego rynku transportowego. Jest to wynik podobny jak u naszych południowych sąsiadów, natomiast Niemcy czy Austria mają 6-procentowy udział przewozów intermodalnych.
— Warunki rynkowe i potrzeby klientów kształtują rozwój operatorów logistycznych i firm transportowo-spedycyjnych. O ile transport z Polski do Francji, Niemiec czy Hiszpanii najczęściej odbywa się z wykorzystaniem samochodów, o tyle wybór takiego środka transportu nie jest tak oczywisty w przypadku zapytania klienta o przewóz do Uzbekistanu, dalekiej Rosji lub Kazachstanu. Praktyka pokazuje, że najczęściej wykorzystywaną i optymalną drogą jest łącznie transportu drogowego, przeładunek na szeroki tor i pokonanie większej części dystansu koleją. Transport kombinowany jest wykorzystywany dla obsługi coraz bardziej zróżnicowanych rodzajów towarów — mówi Adam Zieliński, dyrektor sprzedaży Grupy M&M w Polsce.
Zaleta transportu kombinowanego jest właściwie jedna — szeroko rozumiana ochrona środowiska naturalnego.
— Można oczywiście doszukiwać się pewnych wyodrębnień, jednak pozostaną one w sferze ekologii — mniejsze zniszczenia dróg, mniejsze — do 10 razy — zużycie energii na tonę przewożonego towaru, mniejsze zatłoczenie dróg, większy poziom bezpieczeństwa, mniej hałasu. O użyteczności przewozów kombinowanych mówimy wówczas, gdy dzięki ich wprowadzeniu możemy pokonać pewne bariery, jak np. różna szerokość torów i potrzeba przeładunku, zły stan lub brak infrastruktury drogowej, różne napięcie w sieciach kolejowych — wymienia Krzysztof Szarkowski, dyrektor zarządzający Railog.
Kłopoty i przeszkody
W Polsce transport kombinowany nie przedstawia się korzystnie, dlatego że przeładunek kontenerów lub naczep samochodowych wymaga sieci specjalistycznych terminali i regionalnych centrów logistycznych, które muszą być wyposażone w rampy wjazdowe dla samochodów, dźwigi i suwnice. W tym systemie współczynnik masy taboru do masy towaru jest najmniej korzystny. Trzeba wozić również kierowców. W Polsce brakuje przygotowanych szlaków, które z uwagi na niskie zawieszenie składów muszą być wyjątkowo równe. Transport kombinowany jest o 1,5 do 1,8 raza droższy niż przewozy drogowe i tym samym należy do najdroższych metod przewożenia ładunków.
Po akcesji polscy operatorzy zarówno przewozów drobnicowych, jak i kombinowanych borykają się ze sporymi problemami.
— Zły stan dróg i brak autostrad znacznie wydłużają czasy dostaw i odbiorów przesyłek. Można powiedzieć, że w Polsce 30 proc. całkowitego czasu tranzytu przesyłki zajmuje jej odebranie — w przypadku eksportu lub importu — dostawa. Drugim problemem jest migracja zarobkowa wykwalifikowanych i doświadczonych kierowców oraz specjalistów spedycji międzynarodowej. Trzecim — brak szkół edukujących w zakresie spedycji. W naszym kraju spedytor zdobywa potrzebną wiedzę w pracy — wymienia Michał Kopeć.
Operatorzy transportu kombinowanego mają w zasadzie tylko jeden problem: działają w branży nieatrakcyjnej ze względu na czas i koszty.
— Trudno mówić o konkurencji między operatorami transportu kombinowanego. Jest to raczej walka o przetrwanie tych przewozów w konkurencji z transportem samochodowym. Jedynie drastyczny wzrost opłat ekologicznych może wymusić większe ich wykorzystanie. Pozostanie problem braku bocznic kolejowych a więc realizowania transportu kolejowego drzwi-drzwi. Potrzebne są rozwiązania uniwersalne i tanie — podsumowuje Krzysztof Szarkowski.