W zależności od tego, czy spojrzymy na rynek przewozów krajowych czy międzynarodowych, możemy ocenić sytuację jako złą albo bardzo złą. Spadająca liczba zleceń, zrywane kontrakty, przestoje i trudne warunki pracy dla tych, którzy mają co wozić. A jest nich niewielu.
Rynek spedytora
Transport na poziomie zbliżonym do tego sprzed pandemii realizowany jest tylko dla kilku branż, m.in. spożywczej czy budowlanej. A i to tylko w Polsce.
— Jeszcze na początku marca nasze działy spedycyjne nie mogły się doprosić o przewoźnika gotowego podjąć zlecenie w kraju. Dziś odbieramy po kilkanaście telefonów z prośbą o jakiekolwiek zlecenie. W kilkanaście dni rynek przewoźnika przekształcił się w rynek spedytora — mówi Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający firmy Dartom.
Z danych monitorującej ruch 30 tys. ciężarówek grupy Inelo wynika, że w pierwszym tygodniu kwietnia samochody realizujące transport krajowy przemierzyły o 20 proc. kilometrów mniej niż na początku marca.
— S padek zapotrzebowania na transport jest jeszcze większy, ale nawet 20 proc. to bardzo dużo — mówi Andrzej Szymański.
W transporcie międzynarodowym jest jeszcze gorzej. W związku z zatrzymaniem produkcji i ograniczeniami w handlu wielu przewoźnikom liczba zleceń spadła do zera.
— Polskie ciężarówki nadal codziennie przekraczają granice, ale do Włoch i Francji jeżdżą znacznie rzadziej niż przed zamknięciem granic. Jazda do Niemiec spadła o około 20 proc. — mówi Łukasz Włoch z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.
Według raportu PwC polski transport umacniał swoją pozycję w kolejnych latach m.in. właśnie dzięki bliskości rynku niemieckiego, a polscy przedsiębiorcy opierali swój sukces w dużej mierze na kontaktach handlowych z Niemcami. Głównym rynkiem zbytu był tam sektor automotive. W latach 2014-18 trzema najczęściej eksportowanymi rodzajami towarów w obrębie UE były pojazdy silnikowe, przyczepy, naczepy, a także części maszynowe i motoryzacyjne.
Te dane najlepiej obrazują, na jak wiele ciężarówek nie ma czego załadować w sytuacji zatrzymania produkcji motoryzacyjnej — mówi Andrzej Szymański.
Ostrożny optymizm
W transporcie drogowym nawet krótkoterminowy brak przychodów może skutkować finansowym paraliżem. Tymczasem wiele firm transportowych może poczekać na nie dłużej. Z badania przeprowadzonego przez Inelo wynika, że 64 proc. polskich przewoźników mierzy się z niższymi stawkami za frachty, 81 proc. ze spadkiem liczby zleceń, a 58 proc. z utratą stałych kontraktów. Na bardzo ostrożny optymizm pozwalają informacje płynące z Chin, gdzie powoli rusza produkcja, oraz zapowiedzi europejskich fabryk motoryzacyjnych. Większość z nich chce uruchomić taśmy na początku maja. Kiedy przewoźnicy wyjdą na prostą — nie wiadomo.
— Sytuacja jest nie do przewidzenia, ale wydaje się, że mimo trudności polscy przedsiębiorcy pozostają w grze — mówi Łukasz Włoch z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.
Według danych raportu „Road Freight Market Size in Europe” w 2018 r. wartość europejskiego rynku transportu drogowego wyniosła 341,5 mld EUR, z czego 16,4 proc. było w rękach polskich przewoźników.
— Przez dwie dekady pracowali na swoją markę, niejednokrotnie wychodząc obronną ręką z gospodarczych zawirowań. I to bez rządowej pomocy. Jednak do przetrwania choroby, na którą zapadł zarażony koronawirusem polski transport drogowy, potrzebne jest konkretne wsparcie. Tym bardziej że przed nami kolejne wyzwania — legislacyjne, związane z planowanym wprowadzeniem w życie pakietu mobilności. Chorzy nie podołamy — ostrzega Andrzej Szymański.