Miliardy euro z programu FEnIKS popłyną na transport. Duże dotacje dostaną kolej i drogi. Jednak to one przyciągną więcej użytkowników.
Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej (MFiPR) przedstawiło szczegółowy opis priorytetów programu FEnIKS (pełna nazwa to Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko). Wartość unijnych dotacji na lata 2021-27, które należy rozliczyć do 2029 r., oszacowano na 24,18 mld EUR, natomiast koszt inwestycji 29,3 mld EUR. Lwią część pochłoną projekty transportowe. Zgodnie z unijnymi wytycznymi dzięki nim poprawimy standard połączeń wielu linii kolejowych, jednak zgodnie z rządowymi prognozami większą popularnością użytkowników i tak będą cieszyć się drogi, na które także popłyną miliardy euro.
Drogi kontra koleje
Inwestycje drogowe i kolejowe będą finansowane głównie w ramach tzw. priorytetów IV i V. Unijne dotacje na transport z IV priorytetu sięgną 4,38 mld EUR, a wraz z wkładem krajowym 5,15 mld EUR. Z tej kwoty na nowo budowane drogi ekspresowe i autostrady w transeuropejskiej sieci TEN-T dofinansowanie unijne sięgnie 1 mld EUR, a 80 mln EUR modernizacja. Do tych projektów Krajowy Fundusz Drogowy dołoży 190,6 mln EUR. W sumie dzięki zainwestowaniu aż 1,27 mld zł będziemy mieć w 2029 r. 100 km nowych szybkich tras oraz 16 km przebudowanych. Niewiele, ale to one przyciągną ogromną liczbę użytkowników. Obecnie wskaźnik wykorzystania istniejącej sieci na obszarze, na którym powstaną nowe drogi, jest szacowany na 182 mln pasażerokilometrów rocznie. W 2029 r. wzrośnie aż do 1,33 mld. Dzięki usprawnieniu ruchu użytkownicy oszczędzą rocznie ponad 570 tys. tzw. osobodni.
— Porównując wskaźnik pasażerokilometrów do długości nowych odcinków dróg i dzieląc przez liczbę dni w roku można oszacować, że będzie z nich korzystało ponad 30 tys. użytkowników na dobę, czyli ruch może przekroczyć 20 tys. pojazdów na dobę. To wskaźnik, który uzasadnia budowę nowej infrastruktury drogowej — mówi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.
Podkreśla jednak, że kluczowe jest to, by nowe drogi powstawały tam, gdzie faktycznie jest duży ruch, a nie stymulowały jego powstanie kosztem innych rodzajów transportu, np. kolei.
Zdaniem ekspertów polityka transportowa państwa przyczynia się do zwiększenia potoków ruchu na drogach.
— Polityka intensywnej budowy dróg jest tak naprawdę polityką stymulowania ruchu drogowego. Widać to po danych za minione 15 lat, kiedy wskutek budowy dróg dynamicznie wzrósł ruch drogowy. Powinniśmy natomiast stawiać na aktywną rozbudowę transportu publicznego, zaś modernizację dróg podporządkować bezpieczeństwu. Wówczas ruchem wypełni się transport publiczny, w tym kolej. Wymaga to jednak nie tylko budowy infrastruktury, ale także powiązania inwestycji z planowaniem przestrzennym oraz rozbudową oferty. Ważne jest też wprowadzenie — wzorem Niemiec czy Austrii — jednego, atrakcyjnego biletu miesięcznego na wszystkie środki transportu — uważa Michał Wolański, adiunkt w katedrze transportu w Szkole Głównej Handlowej.
Kolej też czekają inwestycje, ale nie poprawią oferty na tyle, by zmienić trendy polityki transportowej. W ramach priorytetu IV np. ma być zbudowanych 72 km nowych linii kolejowych, zmodernizowanych ponad 700 km. Inwestycje obejmą też 52 dworce (budowa i remont), stacje czy przystanki. Na ponad 200 km sieci zostanie zamontowany nowoczesny system zarządzania ruchem. Inwestycje pochłoną 3,26 mld EUR dotacji unijnych, a 576 mln EUR dołoży budżet państwa, jednak wskaźnik wykorzystania wzrośnie z 577 mln pasażerokilometrów rocznie zaledwie do 851 mln w 2029 r. Oszczędność czasu pasażerów to tylko 151 tys. osobodni w roku.
Podobne jest w przypadku danych z priorytetu V, który dotyczy inwestycji z funduszy na rozwój regionalny. Przewidziano w nim budowę i modernizację ponad 470 km dróg w TEN-T oraz 114 km poza siecią transeuropejską (wraz z bezpieczeństwem ruchu drogowego). Pochłoną 2,65 mld EUR i 0,65 mld EUR dotacji. Wskaźnik wykorzystania dróg z sieci TEN-T wzrośnie głównie w regionach słabiej rozwiniętych z 228 mln pasażerokilometrów aż do 5,3 mld w 2029 r., co znaczy, że w ciągu doby będzie jeździć nimi ponad 30 tys. użytkowników. Na kolei natomiast realizowane będą inwestycje na 137 km torów w sieci TEN-T oraz 284 km poza nią. Pochłoną w sumie 1,66 mld EUR unijnych dotacji, a wskaźnik wykorzystania wzrośnie ze 102 mln pasażerokilometrów do 151 mln w 2029 r.
Rewolucji nie będzie
— Materiały programu FEnIKS powielają błędną metodologię porównania zakresu inwestycji drogowych i kolejowych. Zestawiają głównie budowę nowych odcinków dróg z modernizacją starej sieci kolejowej. W ten sposób ukrywa się kontrast w planach rozwoju obu sieci infrastrukturalnych oraz fakt, że dofinansowanie unijne betonuje obecne dysproporcje w jakości i dostępności usług. Zgodnie z przedstawionym planem za siedem lat będziemy mieli kolejne nowe drogi, a obok starą kolej, której modernizacja nie przyniesie rewolucji — uważa Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Podobnego zdania jest Michał Beim.
— Poprawi się jakość infrastruktury drogowej i kolejowej, ale w państwach nastawionych na zrównoważony rozwój stawia się nie tylko na inwestycje. Buduje się kompleksową ofertę, by zachęcać ludzi do korzystania z transportu publicznego. W Polsce na modernizację kolei patrzymy głównie przez pryzmat poprawy lub utrzymania prędkości, co może być istotne w ruchu dalekobieżnym, ale nie wystarczy, by rozwijać transport regionalny, gdzie kluczowa jest także przepustowość linii, gęsta siatka połączeń itp. — podkreśla Michał Beim.
Jego zdaniem mimo rozwoju sieci w niektórych regionach obecny program może nawet zwiększyć wykluczenie transportowe.
— Prowadziłem analizy w województwie kujawsko-pomorskim, gdzie budowa sieci dróg szybkiego ruchu powodowała przejście części pasażerów transportu publicznego na indywidualny, samochodowy. W efekcie organizatorzy transportu ograniczali siatkę połączeń, która stawała się coraz mniej atrakcyjna dla pasażerów. Dla wielu osób zmotoryzowanych budowa dróg poprawi standard podróżowania, ale dla tych, którzy z różnych powodów nie mogą prowadzić samochodu, zwiększy ryzyko wykluczenia komunikacyjnego. Ze wskaźników programu FEnIKS wynika, że wbrew trendom europejskim będziemy dążyć do rozwoju motoryzacji indywidualnej — konkluduje Michał Beim.
Przyznaje jednak, że wysokie ceny paliw przyczyniają się obecnie do rekordowego wzrostu liczby pasażerów na kolei. Jeśli więc wraz z modernizacją sieci kolej poprawi ofertę, może zacząć konkurować z drogami.
Podpis: Katarzyna Kapczyńska
