Jak podsumować inwestycyjny klimat 2006 r. w branży TSL?
Krótko: słonecznie i ciepło z okresowymi tylko załamaniami pogody.
Miniony rok okazał się zdecydowanie lepszy niż się spodziewano. Świadczy o tym chociażby 15-proc. wzrost sprzedaży usług w branży TSL — z wyłączeniem sektora usług kolejowych. Wpłynęło na to wiele czynników, a najważniejszym był wzrost gospodarczy, który przewyższył prognozy i wyniósł niemal 6 proc.
— Do niezłej sytuacji operatorów przyczynił się również wzrost importu i eksportu oraz skokowy wzrost konsumpcji, z którym mieliśmy do czynienia w czwartym kwartale i rosnąca liczba inwestycji zagranicznych. To zdecydowanie zwiększyło popyt na nasze usługi — mówi Tomasz Buraś, prezes DHL Polska.
Przejściowe zachmurzenie
Analizując sytuację firm TSL w 2006 r. wyraźnie widać, że skłonni do optymizmu są ci operatorzy, którzy nie świadczą usług transportu kolejowego.
Z punktu widzenia Grupy CTL Logistics, której działalność jest w coraz większym stopniu związana z przewozami kolejowymi, klimat dla branży w 2006 r. nie jest jednoznaczny. Co to znaczy?
— Z jednej strony wzrost gospodarczy, przekładający się na zwiększenie potrzeb transportowych gospodarki, połączony z naszą aktywnością na rynku, doprowadził do zwiększenia przewozów Grupy CTL o ponad 50 proc. Z drugiej jednak byliśmy w okresie zmian prawnych, istotnie wpływających na rynek. Osiągnięcie wyników wymagało pokonania wielu trudności, także przełamywania monopolu w przewozach kolejowych — wyjaśnia Krzysztof Niemiec, z zarządu CTL Logistics.
Wraz z otwarciem od 1 stycznia 2007 r. rynku towarowych przewozów kolejowych w krajach UE należało spodziewać się takich reguł gry na rynku, które wszystkim licencjonowanym przewoźnikom dawałyby takie same możliwości.
— Jednak stopień implementacji unijnych przepisów dotyczących liberalizacji rynku przewozów kolejowych przez poszczególne kraje — w tym przez Polskę — jest różny — dodaje Krzysztof Niemiec.
Sami sobie
W 2006 r., a także w latach poprzednich, branża niestety nie odczuła pozytywnych działań ustawodawców.
— Odnoszę wrażenie, że transport towarowy jest dla kolejnych ekip rządzących tylko dostarczycielem środków budżetowych w wielu różnych formach. Rozdrobnienie środowiska powoduje, że siła oporu przed kolejnymi obciążeniami finansowymi jest bardzo niska — mówi Andrzej Szymański, dyrektor handlowy w spółce Dartom.
W 2006 r. nastąpiła kolejna zmiana przepisów, która wyeliminowała możliwość samozatrudnienia w firmach, czyli najpopularniejszą metodę zatrudniania kierowców ciężarówek. Samozatrudnienie pozwalało osiągnąć wyższe dochody przy ograniczonych kosztach zarówno kierowcy, jak i przedsiębiorcy dającego pracę. Zmiana przepisów spowodowała wzrost kosztów w firmach transportowych, i tak już nadmiernie obciążonych.
— Dlatego nie oczekujemy, że w 2007 r. ustawodawcy stworzą przepisy, które ułatwią życie przedsiębiorcom, lecz wręcz przeciwnie. Na szczęście rynek broni się sam — dodaje Andrzej Szymański.
Poważnym utrudnieniem okazało się stanowisko p.o. prezydenta Warszawy, które doprowadziło do niespodziewanego zakazu wjazdu samochodów ciężarowych powyżej 16 t do miasta.
— Spowodowało znaczne zamieszanie wśród firm świadczących usługi dystrybucyjne i wzrost kosztów — mówi Janusz Górski, prezes Schenker.
Drożej zamiast taniej
Poza tym w 2006 r. okazało się, że nie spełnią się oczekiwania przewoźników kolejowych związane z zapowiadaną jeszcze w 2004 r. obniżką stawek dostępu do infrastruktury kolejowej.
— Zamieszanie na rynku wprowadziło już samo oczekiwanie na rozporządzenie Ministra Transportu ws. warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej. Wdrożenie tych postanowień spowodowało niestety wzrost stawek dostępu do infrastruktury oraz wprowadziło wiele niekorzystnych dla przewoźników rozwiązań, m.in. dotyczących zasad korzystania z rozkładów jazdy — opowiada Krzysztof Niemiec.
Na poziomie lokalnym operatorzy często muszą stawiać czoło barierom administracyjnym, np. brakowi planów zagospodarowania, nieuregulowanym kwestiom przyłączy czy bardzo długim procesom decyzyjnym. To spowalnia proces inwestycyjny.
— Gdybym miał jednak wskazać na największe problemy branży, to nie byłoby to ustawodawstwo, tylko siła robocza i infrastruktura drogowa, a zwłaszcza jakość i nośność dróg — mówi Tomasz Buraś.
Przyszłość branży TSL
Grupa Raben
Bogna Błasiak
Perspektywy wydają się optymistyczne. Według raportu przygotowanego przez Analytiqa, wydatki na usługi logistyczne w krajach Europy Zachodniej wzrosną w ciągu najbliższych pięciu lat o 30 mln EUR. Rynek zewnętrznych usług logistycznych wzrośnie w tym czasie o 33 proc. Eksperci oceniają, że Polska może liczyć na porównywalny rozwój rynku.
Stanisław Lukowicz
prezes Kuehne+Nagel
Zamierzamy kontynuować rozpoczęte już wcześniej inwestycje w dalszą rozbudowę naszej sieci europejskich połączeń, która dziś obejmuje 38 państw w Europie i zapewnia konkurencyjny czas przewozu ładunków powyżej 2,5 ton, obejmując obszar od Portugalii po Estonię oraz od Norwegii po Turcję.
Tomasz Buraś
prezes DHL Polska
Klienci oczekują wysokiej jakości usług, nowoczesnych rozwiązań logistycznych i coraz krótszych terminów dostaw. Z drugiej strony branża logistyczna w Polsce wciąż boryka się z barierami administracyjnymi i niewydolną infrastrukturą drogową. Coraz dotkliwiej odczuwamy brak wykwalifikowanych pracowników różnych specjalizacji.
Janusz Górski
prezes Schenker
Mało spektakularne, ale uciążliwe zjawiska dotyczące wzrostu kosztów robocizny, a tym samym wzrostu stawek przewozowych i cen wynajmu magazynów oraz odpływ kierowców na dużą skalę. Te zjawiska będą miały negatywny wpływ na rozwój branży TSL w Polsce w najbliższym czasie.
Andrzej Szymański
dyrektor handlowy Dartom
Rok 2007 będzie kontynuacją inwestycji w przedsiębiorstwach transportowych, gdyż popyt nadal przewyższa podaż, a ceny za usługi wzrosły do poziomu, który jeszcze rok temu trudno było sobie wyobrazić. Zauważalne jest jednak dużo wyższe zwiększenie popytu w imporcie niż w eksporcie z Polski.
Krzysztof Niemiec
członek zarządu CTL Logistics
Prognozy PKP Cargo przewidują potrzebę rocznych nakładów inwestycyjnych w wysokości 1,1 mld zł rocznie. Sądzę, że nakłady przewoźników prywatnych będą zbliżone. A to oznacza, że przewoźnicy prywatni, zamierzający w 2007 r. osiągnąć 20-proc. udział w rynku, dysponować będą nowocześniejszym taborem.