Do jutra organizacje budowlane mają zgłosić listę reprezentantów do zespołu, który jeszcze w tym kwartale przygotuje listę działań, które usprawnią inwestycje w szybkie trasy. To efekt uzgodnień z niedawnego spotkania branży z przedstawicielami resortu infrastruktury i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Kolejne zaplanowano na piątek, 15 stycznia 2016 r.
— Pracujemy nad koncepcją ograniczenia kosztów budowy dróg bez obniżania standardów jakości i bezpieczeństwa — twierdzi Jerzy Szmit, wiceminister infrastruktury, odpowiadający za drogi. Resort szuka 90 mld zł, których — zdaniem jego przedstawicieli — brakuje do realizacji programu drogowego do 2025 r. Jerzy Szmit mówił niedawno w „PB”, że poprzednicy pozostawili plan wyceniony na 107 mld zł, jednak obecna ekipa zweryfikowała koszty i oszacowała fundusze potrzebne na inwestycje na prawie 200 mld zł. Dlatego urzędnicy i branżowi fachowcy szukają oszczędności.
Kadrowe braki
Branżowi specjaliści nie wierzą, że dzięki finansowej optymalizacji uda się załatać drogowądziurę, ale pomysłami na zmiany sypią jak z rękawa. Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa (OIGD) już nawet przesłała GDDKiA pierwsze projekty. Zamierza je również przedstawić podczas prac zespołu. Chodzi o złagodzenie wymogów dotyczących doświadczenia kadry kierowniczej i drogowych specjalistów oraz projektantów.
— Obecnie coraz więcej firm, nawet dużych, ma problem z pozyskaniem wykwalifikowanej kardy. Dzięki zmianie wymagań łatwiej będzie pozyskać specjalistów, co pozytywnie wpłynie na koszty realizacji inwestycji — uważa Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
Dzięki temu w przetargach drogowych łatwiej będzie także startować mniejszym polskim firmom. Jerzy Mirgos, prezes Mirbudu, uważa natomiast, że chcąc zwiększyć potencjał krajowych firm i obniżyć koszty wykonania, zamawiający powinni dzielić inwestycje na mniejsze odcinki niż obecnie.
— Przed laty preferowano kontrakty o wartości przekraczającej nawet miliard złotych, więc tylko nieliczne krajowe firmy mogły samodzielnie o nie zabiegać. Obecnie opiewają one na kilkaset milionów złotych. Warto ogłaszać jednak także przetargi na roboty za 100-150 mln zł. Dzięki temu zwiększymy krajowy potencjał w sektorze budowlanym — uważa Jerzy Mirgos.
Jego zdaniem, w rynek drogowy mogłyby także mocniej się zaangażować rządowe instytucje finansowe.
— Wiele krajowych firm ma potencjał wykonawczy, ale niełatwo im uzyskać gwarancje finansowe. Nie mogą więc startować w przetargach jako generalni wykonawcy, zmuszone są pełnić rolę podwykonawców firm zagranicznych, często niemających w Polsce żadnego potencjału. Budując system publicznych gwarancji finansowych albo łatwo dostępnych kredytów z instytucji państwowych rozwinęlibyśmy polskie firmy budowlane — uważa Jerzy Mirgos.
Drogowe bizancjum
Rafał Bałdys, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców, zwraca uwagę na konieczność poprawy standardów projektowania i stosowania do tego celu innowacyjnych programów. Ma też inne pomysły na oszczędności.
— W budownictwie czas skończyć z bizancjum, zwłaszcza przy realizacji obiektów mostowych i wiaduktów. Warto chociażby zaprzestać tynkowania i malowania ich betonowych elementów, bo tylko niepotrzebnie podnosi to koszty budowy i utrzymania — zwraca uwagę Rafał Bałdys.
Jego zdaniem, rząd może także ograniczyć wymogi dotyczące osłony przeciwhałasowej dróg, co pomoże zmniejszyć koszty. Na razie jednak resort infrastruktury zmierza w przeciwnym kierunku — przedstawił projekty rozporządzeń, które podwyższają normy jakości dla ekranów (w zakresie odporności na ogień i czynniki atmosferyczne, np. wichury), co oznacza wyższe koszty. © Ⓟ