Na rynku przewozów autobusowych konieczna jest reforma.
Obecnie samorządy, jako organizatorzy transportu, zawierają z przewoźnikami krótkoterminowe umowy, które nie motywują do inwestycji w nowy tabor i dobrych ofert dla pasażerów czy atrakcyjnych propozycji pracy dla kierowców, o których zresztą coraz trudniej. Na komercyjnym rynku przewoźnicy chcą obsługiwać tylko najbardziej dochodowe trasy i kursy w godzinach szczytu, czasem łamiąc przepisy, by jako pierwsi dojechać na przystanek i zabrać pasażerów konkurencji. Na mniej uczęszczanych trasach natomiast pasażerowie mają niewielkie szanse na dobrą ofertę.
Wkrótce sporo może się zmienić — Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) przedstawiło nową wersję projektu ustawy o transporcie publicznym. Jej celem jest uregulowanie rynku przewozów, zwłaszcza drogowych (oprócz międzywojewódzkich).
Korzyści dla pasażerów
Ubiegłoroczne projekty budziły wiele kontrowersji. Obecny jest dobrze oceniany przez przewoźników, choć nie ukrywają, że kilka kwestii wymaga dopracowania. Zgodnie z nim wszyscy organizatorzy przewozów będą musieli opracować plany transportowe (teraz robią to tylko niektóre samorządy), określając linie, po których będą mogli się poruszać jedynie wybrani przewoźnicy.
— Projekt nowej ustawy nakłada na samorządy obowiązek określenia w planach transportowych linii użyteczności publicznej, na których będą mogli świadczyć usługi tylko przewoźnicy, z którymi podpiszą umowy lokalne władze. Mogą to być nawet 10-letnie kontrakty, dające przewoźnikom szansę na zwrot inwestycji w nowy tabor i zachęcające do przedstawienia atrakcyjnej oferty dla pasażerów — mówi Andrzej Padziński, dyrektor operacyjny PKS Polonus, spółki skarbu państwa, podkreślając, że obecnie samorządy zawierają zazwyczaj 1-2-letnie kontrakty, co zniechęca do inwestycji w nowoczesny, niskoemisyjny tabor, dostosowany do potrzeb niepełnosprawnych. Podobnie uważają przedstawiciele firmy Mobilis.
— Jakość obsługi linii użyteczności publicznej przez przewoźników wzrośnie, co jest związane m.in. z przewidzianą w projekcie możliwością nadania przez samorząd tzw. prawa wyłącznego dla operatora na ich obsługę. Dzięki dotacjom do przewozów użyteczności publicznej będą mogli się utrzymać nawet mali, lokalni przewoźnicy. Owe przepisy porządkują rynek autobusowych przewozów pasażerskich, dając równy dostęp do linii użyteczności publicznej na prawach rynkowych podmiotom różnej wielkości — uważa Paweł Natkowski, dyrektor ds. Przewozów Spółek Zależnych Grupy Mobilis. Możliwość przyznania prawa wyłącznego dla przewoźnika, zwłaszcza na obszarach o niskim poziomie frekwencji, pozytywnie ocenia także grupa Arriva.
— Zapis jest jednak zbyt ogólny, bowiem z przepisów powinny wynikać warunki i forma udzielenia prawa wyłącznego, aby nie prowadziło ono do kreowania pozycji monopolistycznej na rynku — zastrzega Piotr Halupczok, prezes Arriva Bus Transport Polska, Arriva RP i Arriva Polska.
Prognozy dla przewoźników
Andrzej Padziński podkreśla jednak, że w obecnie obowiązujących planach transportowych wpisano niewiele linii, które będą mieć status użyteczności publicznej, a te wytypowane to zazwyczaj odcinki o największej frekwencji. Jego zdaniem, po wejściu w życie nowej ustawy na mapie połączeń pasażerskich mogą więc pojawić się białe plamy. Chodzi zwłaszcza o trasy nieuznane za linie użyteczności publicznej, niedochodowe, więc nieatrakcyjne dla przewoźników komercyjnych, natomiast ważne społecznie, bo prowadzące do małych miasteczek i wsi.
— Na takich liniach samorząd będzie mógł jednak powierzyć wykonywanie komunikacji w ramach przewidzianej w projekcie opcji bezpośredniego zawarcia umowy z przewoźnikiem. Niezależnie od ich dochodowości możliwe będzie przyznawanie przewoźnikom rekompensaty za obsługę niedochodowych tras. Mam nadzieję, że w okresie kilku miesięcy po wejściu w życie nowych przepisów samorządy określą takie linie, ustalą warunki ich finansowania i uzgodnią z przewoźnikami ich obsługę — mówi Andrzej Padziński.
Jego zdaniem, takie kontrakty mogą realizować spółki transportowe należące do samorządów i skarbu państwa. Dla nich istotny jest nie tylko rachunek ekonomiczny, ale również zaspokojenie potrzeb komunikacyjnych ważnych dla ich właściciela oraz mieszkańców.
— PKS Polonus już obecnie realizuje podobne, odnawiane cyklicznie w przetargach, kontrakty, posiada potencjał i jest zainteresowany rozwojem działalności na tym rynku — mówi Andrzej Padziński.
Mobilis nie obawia się białych plam na mapie przewozowej, uważając, że nowe przepisy dają szansę na rozwój wielu firm transportowych.
— Dzięki nowym przepisom lokalni przewoźnicy nie wypadną z rynku, wręcz przeciwnie — mają bardzo dużą szansę na rozwój. Mniejsi mogą się zrzeszać i brać udział w przetargach, co porządkuje rynek i stwarza szansę dla różnych podmiotów, których działalność wcześniej była deficytowa, a oferta z konieczności musiała być ograniczana. Po wielu latach projekt stwarza szansę na właściwe uregulowanie rynku. Wejście w życie nowych przepisów poprawi rachunek ekonomiczny lokalnych przewoźników — uważa Paweł Natkowski.
Model z koncesją
Andrzej Padziński dodaje, że samorządy będą mogły określić w planach transportowych zasady funkcjonowania np. linii komercyjnych oraz dostępu do ich obsługi m.in. na podstawie przydziału koncesji. Taki model przewiduje plan transportowy dla powiatu częstochowskiego.
— Określenie zasad rynku komercyjnego zwiększa jednak obowiązki w zakresie tworzenia i utrzymywania infrastruktury przystankowej, co może zniechęcać lokalne władze do jego uregulowania. Opracowanie takich regulacji to jednak szansa na uporządkowanie ruchu autobusowego w miastach, kierowanie go do węzłów komunikacyjnych i przesiadkowych, na przykład do miejskich dworców. Pozwoli to na odciążenie z ruchu autobusowego centrów miast i świadome kształtowanie polityki emisji spalin — uważa Andrzej Padziński.
Usługi komercyjne świadczone przez przewoźników w ramach koncesji, obwarowanej określonymi warunkami, mogą być — jego zdaniem — także jedyną szansą na efektywną komunikację dla mieszkańców mniejszych miast i wsi.
Pakiety, organizatorzy i pieniądze
Mimo że nowe przepisy transportowe Arriva ocenia pozytywnie, ma jednak kilka zastrzeżeń. Piotr Halupczok, prezes Arriva Bus Transport Polska, Arriva RP i Arriva Polska, zwraca uwagę, że zgodnie z projektem samorządy powinny w planach transportowych grupować linie w tzw. pakiety komunikacyjne, a w każdym ma się znaleźć co najmniej jedna trasa o średnim i niskim tzw. potoku pasażerskim. Jego zdaniem, będzie to niemal niewykonalne, bo konieczność tworzenia planów transportowych przez wszystkich organizatorów transportu spowoduje bardzo duże rozdrobnienie linii, których nie da się połączyć w pakiety.
— Na obszarach wielu gmin już dziś trudno o linie o wysokiej frekwencji, a przewozy na ich terenie są utrzymywane głównie dzięki przebiegającym przez nie połączeniom wojewódzkim lub powiatowym, o większej frekwencji — twierdzi Piotr Halupczok.
Jego zdaniem, funkcje organizatorów transportu powinny pełnić jedynie samorządy wojewódzkie albo powiatowe, którym łatwiej będzie zbudować kompleksową siatkę komunikacyjną, w którą włączą linie zyskowne i niedochodowe. Ponadto w ustawie powinny być precyzyjnie określone dodatkowe pieniądze dla samorządów. W przeciwnym razie będą one zmuszone finansować transport tylko z wpływów z biletów, które nie wystarczą na poprawę oferty.