Samochody osobowe - raport Samar
Sytuacja na rynku
Początek lat dziewięćdziesiątych to nie tylko wzrost sprzedaży, ale również wzrost inwestycji w rozwój sieci sprzedaży, który pozwolił na zwiększenie zatrudnienia, szacowanego obecnie, dla całego sektora sieci sprzedaży i serwisu, na poziomie 70 tysięcy osób.
Polski rynek motoryzacyjny, mimo aktualnych problemów, jest wciąż rynkiem rozwijającym się. Rynkiem, którego trochę nieobliczalne zachowanie zdaje się całkowicie odmienne od stabilnych rynków Europy Zachodniej. Jest to także, a może przede wszystkim, rynek ceny, reagujący bardzo żywo na jakiekolwiek próby jej podnoszenia, choćby np. przez wzrost podatków.
Zasobność kieszeni polskich obywateli jest zdecydowanie mniejsza niż u mieszkańców państw Europy Zachodniej, a ceny samochodów zbliżone. Niemniej jednak, do końca 1999 roku polski rynek rozwijał się znakomicie.
Ostatnie lata wyraźnie pokazują, jak ogromny wpływ na rozwój rynku mają decyzje podejmowane przez rząd i parlament, czego przykładem jest efekt rynkowy podwyższenia stawki podatku akcyzowego oraz stóp procentowych.
Grudzień roku 2000 był miesiącem najgorszym. Sprzedano 27 465 samochodów, zarówno pochodzących z krajowych fabryk, jak i z importu. W stosunku do grudnia roku 1999 sprzedaż spadła o ponad 55 proc. W ciągu całego roku sprzedano 478 752 samochody, czyli o ponad 25 proc. mniej niż w roku 1999.
Zgodnie z szacunkowymi obliczeniami, nadwyżka dochodów budżetowych w stosunku do roku 1999 przestała istnieć. Do końca grudnia budżet stracił ponad 150 milionów złotych. Szacowane straty z tytułu podatku VAT przekroczyły już poziom 640 milionów. W tym samym czasie wzrost dochodów budżetowych z tytułu podwyższonego podatku akcyzowego wyniósł prawie 490 mln złotych.
Straty wynikające ze spadku sprzedaży samochodów nowych zostały skompensowane znaczącym wzrostem importu samochodów używanych. Całkowite dochody budżetu z tytułu podatku VAT i podatku akcyzowego, ze sprzedaży nowych samochodów osobowych i importu samochodów używanych szacowane są na poziomie 5 mld złotych.
Produkcja i import
Grudzień 2000 r. utrwalił niekorzystne, z punktu widzenia krajowych producentów, zmiany zachodzące na polskim rynku. Udział w sprzedaży produktów pochodzących z krajowych fabryk spadł do najniższego, z dotychczas notowanych, poziomu — 60,77 proc. W porównaniu z rokiem 1999 był on niższy o prawie 14 proc. Udział w sprzedaży samochodów polskich w grudniu wyniósł tylko 51 proc. i był o ponad 2 proc. niższy w porównaniu z listopadem. W ciągu całego roku 2000 sprzedano 290 926 samochodów, czyli o 184 tysiące mniej niż w roku 1999. W ciągu całego roku spadek sprzedaży wyniósł ponad 25 proc., a więc zdecydowanie więcej, niż prognozowano na początku roku.
W przeciwieństwie do produkcji lokalnej, sprzedaż samochodów z importu wzrosła, chociaż nie dotyczyło to wszystkich marek. W ciągu roku sprzedano 187 826 samochodów, czyli o 22 566 (13,65 proc.) więcej niż w roku 1999. Dla porównania w październiku wzrost sprzedaży samochodów z importu wynosił 16,4 proc., a w listopadzie — 15,72 proc. Udział w sprzedaży samochodów pochodzących z UE wyniósł 33,37 proc.
Analizując wyniki osiągnięte przez importerów w ostatnich miesiącach roku, można przypuszczać, iż również ich w coraz większym stopniu zaczął dotykać kryzys polskiego rynku motoryzacyjnego.
Segmenty
Producenci samochodów najmniejszych oraz samochodów klasy niższej średniej w sposób najbardziej dotkliwy odczuli problemy polskiego rynku. Spadek sprzedaży segmentów mini i mini plus wyniósł 33,3 proc., natomiast klasy niższej średniej — 33,2 proc. W obydwu przypadkach spadek ten był niższy w porównaniu z poprzednim miesiącem odpowiednio o 4,7 proc. i 3,2 proc. Spadek sprzedaży w grudniu segmentu mini (Daewoo Tico, Fiat 126, Fiat Sei-cento) w porównaniu z grudniem 1999 był najwyższy z dotychczas notowanych i wyniósł ponad 79 proc. Całkowita sprzedaż samochodów najmniejszych w ciągu roku 2000 wyniosła 139 647 sztuk, natomiast samochodów klasy niższej średniej 137 029 sztuk.
Również kondycja segmentu klasy wyższej średniej wciąż się pogarsza. Spadek sprzedaży przekroczył już poziom 20 proc. i na koniec roku wyniósł 20,86 proc. Całkowita sprzedaż samochodów klasy wyższej średniej w ciągu roku wyniosła 47 780 sztuk, czyli o ponad 12,5 tysiąca mniej niż w roku 1999.
Spadek sprzedaży samochodów w segmencie klasy wyższej również się pogłębia. Na koniec grudnia osiągnął poziom 11,25 proc. (w listopadzie 9,7 proc., w październiku 9,0 proc.). Sprzedaż segmentu zamknęła się liczbą 4267 samochodów.
Kryzys polskiego rynku dotknął w końcu również segmentu samochodów luksusowych. W porównaniu z wynikami osiągniętymi w roku 1999 sprzedaż spadła o 2,78 proc. Mimo wszystko, pojazdom klasyfikowanym w tym segmencie udało się utrzymać udział w rynku na poziomie 0,13 proc. Sprzedaż segmentu w roku 2000 zamknęła się liczbą 629 samochodów.
Segment minivanów, samochodów wielozadaniowych, który zyskał sobie w Polsce dużą popularność, jest jedynym, którego sprzedaż na koniec roku, w porównaniu z rokiem 1999, wzrosła. Zanotowany wzrost osiągnął poziom prawie 13 proc. Całkowita sprzedaż w roku 2000 wyniosła 21 063 sztuki (18 657 sztuk w roku 1999). Niestety, końcówka roku również i dla tego segmentu nie była łaskawa. Jego wzrost był mniejszy w porównaniu z listopadem o prawie 4 proc.
W grudniu nastąpił ponowny wzrost średniej ceny sprzedaży, która równa była 44 958 zł. Wzrost ten był wynikiem sprzedaży samochodów najdroższych, tzn. Mercedesa, Audi i Porsche.
Średnia cena sprzedaży samochodów w roku 2000 wyniosła 40 463 zł i była wyższa w porównaniu z rokiem 1999 o ponad 3700 zł (36 691 zł).
Ranking firm...
Koniec roku 2000 nie przyniósł żadnych zmian na liście rankingowej poszczególnych marek. Fiat, z ilością 129 262 samochodów sprzedanych, zajął pierwszą pozycję na liście. Udział Fiata w rynku w roku 2000 (27,00 proc.) w stosunku do roku 1999 (28,15 proc.) spadł o 1,5 proc. Od początku roku sprzedaż Fiata spadła o ponad 28 proc., w tym o prawie 39 proc. spadła sprzedaż samochodów produkowanych w Polsce. Dzięki znakomitej sprzedaży Punto oraz Marei, Fiat zanotował ponad 460-proc. wzrost sprzedaży produktów pochodzących z importu.
Pozycja druga na liście została utrzymana przez firmę Daewoo. Jej sprzedaż kształtowana była w roku 2000 nie tylko przez kryzys, który objawił się na rynku polskim, ale także przez niejasną przyszłość całego koncernu. Niepewność, co do losów firmy nie sprzyjała sprzedaży. Pod względem zmiany procentowej spadek sprzedaży Daewoo nie był największy z zanotowanych w Polsce, jednak z punktu widzenia wielkości sprzedaży spadek ten był bardzo duży (–40,24 proc.). Udział Daewoo w rynku spadł z 28,3 proc. do 22,39 proc. Całkowita sprzedaż w roku 2000 wyniosła 107 210 sztuk.
Również General Motors przeżywał w roku 2000 kłopoty. Sprzedaż GM spadła o ponad 32 proc. (w tym 41,5-proc. spadek dotyczył produktów pochodzących z polskich fabryk). Podobnie jak w przypadku Fiata, sytuacji nie była w stanie uratować sprzedaż samochodów pochodzących z importu. Całkowita sprzedaż GM w roku 2000 wyniosła 40 165 sztuk, zapewniając tym samym firmie 8,39 proc. udziału w rynku. W stosunku do roku 1999, udział ten był niższy o jakieś 1 proc.
Czwarta pozycja listy rankingowej należy do Skody. Jej sprzedaż, wysokości 38 194 sztuk, pomimo iż była niższa w stosunku do roku 1999 o 11,02 proc., pozwoliła na wzrost udziału w rynku do prawie 8 proc. (6,71 proc. w roku 1999).
Pozycja piąta na liście, przypadła w udziale firmie Renault — liderowi wśród importerów. Jej sprzedaż w roku 2000 wyniosła 27 900 sztuk, co daje 5,83-proc. udział w rynku. Niestety, w stosunku do roku 1999 sprzedaż ta była niższa o ponad 14 proc. Ponieważ spadek sprzedaży był niższy niż średni dla całego rynku, udział Renault w rynku wzrósł o ponad 0,7 proc.
W przeciwieństwie do swoich konkurentów, Volkswagen zajmujący szóstą pozycję listy rankingowej zanotował największy spośród wszystkich wzrost sprzedaży w roku 2000. Wzrost ten — 19,56 proc., był niestety niższy w stosunku do listopada o 2 proc. Całkowita sprzedaż VW w roku 2000 wyniosła 20 228 sztuk.
Firma Peugeot, zajmująca siódmą pozycję w rankingu, podobnie jak Volkswagen, zanotowała wzrost sprzedaży w stosunku do roku 1999. Wzrost ten (10,17 proc.), pozwolił na zmianę udziału w rynku z 2,7 proc. do 3,97 proc. Całkowita sprzedaż Peugeota w Polsce w roku 2000 wyniosła 19 026 sztuk.
Ford, którego pozycja spada z miesiąca na miesiąc, zakończył rok 2000 liczbą 18 147 sztuk samochodów sprzedanych i ósmym miejscem na liście rankingowej. Jego sprzedaż w stosunku do roku 1999 spadła o ponad 35 proc. Spadł również udział w rynku z 4,4 proc. do 3,8 proc.
Pozycja dziewiąta na liście niezmiennie należy do Toyoty. Marka ta, kojarzona na rynku polskim z jakością, z roku na rok zyskuje zwolenników. Sprzedaż Toyoty w roku 2000 wyniosła 13 670 samochodów i w porównaniu z rokiem 1999 była wyższa o 3 proc. Udział firmy w polskim rynku nowych samochodów osobowych również wzrósł z 2 proc. do 2,86 proc.
Pierwszą dziesiątkę listy rankingowej zamyka Citroen. W roku 2000 sprzedano 11 684 samochody pochodzące spod znaku tej marki. W stosunku do roku 1999 sprzedaż Citroena wzrosła o 8,2 proc. Wzrósł również udział tej marki w rynku, z 1,69 proc. do 2,44 proc.
...i modeli
Pozycja pierwsza na liście bez wątpienia należy do Fiata Seicento. Mimo narastającego spadku sprzedaży (–29,6 proc.), Seicento pozostaje niekwestionowanym liderem na naszym rynku. Od początku roku sprzedano 58 674 auta tego modelu. Druga pozycja należy do Daewoo Matiza, którego sprzedaż w ciągu roku 2000 wyniosła 45 010 sztuk. Spadek sprzedaży Matiza (–29,74 proc.) był niemal identyczny jak spadek sprzedaży jego bezpośredniego rywala (Fiata Seicento). Zbliżona sytuacja modeli Daewoo i Fiata zdaje się potwierdzać tezę, iż spadek sprzedaży samochodów na rynku polskim bardziej jest związany z czynnikami oddziałującymi na ten rynek niż z problemem jednej marki.
Pozycja trzecia na liście, przypadła Daewoo Lanosowi. Pomimo zauważalnych problemów marki, umieszczenie drugiego modelu na tak wysokiej pozycji listy rankingowej świadczy o tym, iż starania Daewoo odnoszą właściwy skutek. Sprzedaż Lanosa w roku 2000 wyniosła 29 613 sztuk i była niższa w porównaniu z rokiem 1999 o prawie 43 proc.
Pozycja czwarta na liście wróciła w posiadanie firmy Skoda i jej modelu Felicia. Sprzedaż Felicii w roku 2000 zamknęła się liczbą 20 969 sztuk i była w stosunku do roku 1999 o ponad 40 proc. niższa. Spadek sprzedaży Felicii tłumaczyć należy wprowadzeniem w ramach tej samej marki oraz tego samego segmentu nowego modelu (Fabii).
Fiat Punto, będący jednym z liderów wśród modeli, które zanotowały największy wzrost sprzedaży, zajął piątą pozycję. Jego sprzedaż wyniosła 20 561 sztuk i była wyższa w stosunku do roku 1999 o ponad 42 proc. Należy podkreślić, iż jest to pierwszy model, znajdujący się na liście rankingowej, który zanotował wzrost sprzedaży.
Pozycja szósta — Fiat Uno, z wynikiem 18 663 sztuk sprzedanych i 2,86-proc. spadkiem sprzedaży.
Pozycja siódma — Opel Astra Classic, z wynikiem 17 603 sztuk sprzedanych i spadkiem 41,73 proc.
Pozycja ósma — Daewoo Tico, z wynikiem 14 619 sztuk sprzedanych i spadkiem 45,95 proc.
Pozycja dziewiąta — Fiat 126, z wynikiem 13 634 sztuk sprzedanych i spadkiem ponad 55 proc.
Pozycja dziesiąta — Peugeot 206, z wynikiem 11 534 sztuk sprzedanych i wzrostem sprzedaży o 43,67 proc.
Lista rankingowa sprzedaży poszczególnych modeli jest kolejnym dowodem na to, iż polski rynek motoryzacyjny jest rynkiem ceny. Krzywe trendu sprzedaży oraz średnich cen sprzedaży są w zasadzie liniami równoległymi z kilkoma wyjątkami. Pomimo bardzo niskich cen, niższych od ceny lidera listy rankingowej, sprzedaż Fiata 126 i Daewoo Tico jest mniejsza. Wynika to głównie z faktu, iż wymienione modele są konstrukcjami starymi, wypieranymi w ramach własnej marki przez konstrukcje nowsze. Sprzedaż Fiata Uno, mimo niewielkiej różnicy cenowej w stosunku do Fiata Seicento, jest zdecydowanie mniejsza. Również i w tym przypadku wiek konstrukcji odgrywa olbrzymią rolę.
Pozycja Poloneza z roku na rok spada. W przypadku tego modelu wiek zaczyna odgrywać zasadniczą rolę i można się spodziewać, iż wkrótce producent podejmie decyzję o zaprzestaniu jego produkcji.
Interesującym przypadkiem jest Skoda Fabia. Mimo iż średnia cena sprzedaży tego modelu jest niższa niż cena jego bezpośrednich sąsiadów na liście (Renault Megane — 53 703 zł, Ford Focus — 55 570 zł, Opel Astra — 53 780 zł) oraz zbliżona do cen innych modeli klasyfikowanych w tym samym segmencie (Peugeot 206), jego pozycja jest slabsza. Istotnym czynnikiem jest fakt oferowania przez producenta w ramach tego samego segmentu dwóch modeli konkurujących ze sobą.
Ceny Renault Megane, Forda Focusa, Opla Astry oraz Skody Octavii odbiegają od wyznaczonej linii trendu. Mimo że są wyższe, samochody te sprzedają się jednak całkiem dobrze. Wynika to z tego, iż znalazły się one w ofercie skierowanej do bardziej zamożnej klienteli. Poza wysokim poziomem wyposażenia standardowego oferują również dużo przestrzeni, będąc wyborem wręcz idealnym, zarówno z punktu widzenia rodziny, jak i firmy.
Wnioski
Kryzys polskiego rynku samochodów osobowych, zapoczątkowany przez podwyższenie stawek podatku akcyzowego, spowodował znaczny spadek sprzedaży i problemy firm działających na rynku. Informacje nadchodzące od producentów, importerów i dealerów, dotyczące sprzedaży samochodów, są wciąż pesymistyczne.
Spadek sprzedaży, powiększony dodatkowo o wciąż rosnące koszty finansowania działalności, był w roku 2000 przyczyną dużych strat, ponoszonych także przez sieć dealerską. Wszyscy starali się je w maksymalnym stopniu zminimalizować, prowadząc liczne, kosztowne kampanie promocyjne, mające na celu pozbycie się dużej liczby samochodów zalegających składy. Zmiany w sposobie naliczania podatku akcyzowego, lub wręcz jego zmniejszenie, nie spowodowałyby szybkiego odwrócenia negatywnych tendencji panujących na rynku, byłyby jednak pozytywnym krokiem naprzód na drodze do poprawy sytuacji polskiego rynku motoryzacyjnego. Dziś główną przyczyną spadku sprzedaży w roku 2000 oraz w chwili obecnej wydaje się brak możliwości finansowych potencjalnych nabywców.
Szybko rosnący import samochodów używanych również postrzegany był jako jeden z podstawowych czynników negatywnie wpływających na rozwój polskiego rynku. Producenci i importerzy, wraz ze wzrostem ilości importowanych samochodów, domagali się wprowadzenia rozwiązań mających na celu ograniczenie tego szkodliwego importu, co według nich niewątpliwie przyczyniłoby się nie tylko do ożywienia rynku samochodów nowych, ale także polskiego rynku wtórnego. Cieszy fakt, iż wreszcie Ministerstwo Gospodarki, po długich bojach, wspólnie z Ministerstwem Finansów podjęło prace mające na celu wprowadzenie przepisów, które niewątpliwie przyczynią się do ograniczenia tego importu. Proponowane rozwiązanie (uzależnienie stawki podatku akcyzowego od wieku pojazdu) powinno być rozwiązaniem tymczasowym, które istniałoby do momentu wprowadzenia podatku „ekologicznego”. Za takim rozwiązaniem przemawia również to, że podatek akcyzowy nie jest stosowany w przypadku samochodów dostawczych i ciężarowych, a ta część polskiego rynku motoryzacyjnego również przeżywa kryzys.
W związku ze zbliżającym się terminem wdrażania nowych przepisów dotyczących utylizacji zużytych samochodów, w najbliższej przyszłości konieczne będzie uregulowanie problematyki recyklingu samochodów osobowych. Przy dzisiejszych brakach budżetowych wydatki na ten cel prawdopodobnie będą musiały być pokryte ze środków uzyskanych ze sprzedaży samochodów. Z pewnością odbije się to na cenie samochodu, jednakże może również przyczynić się do dalszego ograniczenia importu samochodów starych, pod warunkiem narzucenia minimalnej opłaty produktowej na odpowiednim poziomie.
Kolejnym elementem, który wpłynąłby na rozwój polskiego rynku samochodów osobowych, wydaje się umożliwienie wykorzystania leasingu jako formy finansowania zakupu, bez konieczności przerabiania samochodu osobowego na samochód ciężarowy. Ograniczenia potencjału nabywczego klientów prywatnych, spowodowane wzrostem stóp procentowych oraz rosnącymi kosztami ubezpieczenia pojazdów, mogłyby zostać w ten sposób zrekompensowane stworzeniem odpowiednich warunków dla klientów instytucjonalnych oraz do rozbudowy oferty leasingu konsumenckiego. Nie można leasingu rozważać wyłącznie pod kątem odpisów podatku VAT (ubytek dochodów budżetowych). Wzrost sprzedaży samochodów oznacza przecież wzrost sprzedaży paliw, na którym zarabia budżet państwa, a także, choć może nie w sposób bezpośredni, wzrost liczby miejsc pracy.