Siarkowy problem na morzach

Ekologia kosztuje. Ale tym razem ceną za mniej zanieczyszczeń może być także… więcej zanieczyszczeń. Transport morski zdrożeje. I to sporo. A tam, gdzie to możliwe, ładunki zamiast na statki trafią na ciężarówki. Zanieczyszczenia przeniosą się więc z morza na ląd.

Zysk i straty

Od 2015 r. zacznie obowiązywać unijna tzw. dyrektywa siarkowa. Chodzi o zmniejszenie zawartości siarki w paliwie żeglugowym do 0,1 proc. w ograniczonym obszarze, m.in. na Morzu Północnym i Bałtyku. Zyskiem ma być wolne od zanieczyszczeń powietrze. Ale szwedzka administracja morska już oszacowała, że wzrosną koszty żeglugi.

W samej Szwecji o 1,5-2,8 mld euro rocznie. A że tamtejsza żegluga to około 10 proc. żeglugi bałtyckiej, więc wzrost kosztów na Bałtyku wyniesie 15-28 mln euro rocznie. Może też wzrosnąć cena oleju napędowego na lądzie. Skutki dyrektywy nie ograniczą się do Bałtyku. Od 2020 r. ma obowiązywać na całym świecie. Tomasz Wacięga, wiceprezes Uboat- Line, także uważa, że siarkowa dyrektywa może znacząco wpłynąć na rynek transportowy.

— Na pewno wpłynie na wzrost cen przewozów, choć skalę trudno jeszcze przewidzieć. Nowe regulacje będą najboleśniejsze dla mniejszych przewoźników, którzy bardzo odczują wyższe ceny paliwa i koszty eksploatacji statków. Zapewne część zmniejszy prędkość swoich statków, co odbije się na ich konkurencyjności — mówi Tomasz Wacięga.

Sposób na siarkę

Dyrektywa stanowi istotne wyzwanie i dla przewoźników morskich, i dla armatorów. Ci pierwsi często nie będą w stanie przekonać armatorów, od których czarterują jednostki, by ponieśli ogromne koszty modernizacji promu czy statku.

— A armatorzy z niepokojem patrzą na „miękki” rynek, na którym trwająca od kilku lat nadwyżka pojemności na przewozy kontenerów drogą morską powoduje stałą presję cenową — dodaje Adam Chazanow, partner zarządzający w firmie doradztwa logistycznego Graphen Partners. Ciągle nie wiadomo, ile będzie kosztowało paliwo z małą zawartością siarki. Szacuje się, że może być aż o 85 proc. droższe od teraz stosowanego. Może to spowodowaćwiększe zainteresowanie statkami zasilanymi gazem (LNG).

— Przebudowa jednostki na LNG zwróci się po 3-5 latach i to przy założeniu, że będzie ona operowała w obszarze objętym limitem. Dla statków nie jest to długi czas. Szybki rozwój infrastruktury dystrybucji LNG i pewność co do rozwiązania technicznego spowoduje, że armatorzy najczęściej będą stosowali takie paliwo w nowych statkach — przewiduje Adam Chazanow.

Problem w tym, że jeszcze rok temu po morzach i oceanach całego świata pływało zaledwie 37 statków napędzanych LNG (drugie tyle było w budowie). W 2020 r., kiedy dyrektywa siarkowa zacznie obowiązywać na całym świecie, będzie ich potrzeba o wiele więcej. W sumie na świecie pływa aż 60 tys. statków. Każdy będzie musiał spełniać wymagania „siarkowe”. Nie ma siły — tam, gdzie będzie to możliwe nastąpi odwrót od przewozów morskich.

Drogo, drożej… droga

Wiele statków trzeba będzie tankować paliwem, które — zależnie od trasy i rodzaju jednostki — może podnieść cenę za TEU od 10 do 30 proc. W skrajnych przypadkach mówi się nawet o cenach frachtu TEU wyższych nawet o 50 proc.

— Armatorzy i przewoźnicy są zdania, że nastąpi znacząca redukcja przewozów morskich na korzyść dróg i kolei. Oczywiście tam, gdzie się to da zrobić — mówi Adam Chazanow. Mapa połączeń raczej się nie zmieni, ale zyskać mogą zwłaszcza połączenia intermodalne, łączące transport samochodowy i kolejowy.

— Na niektórych kierunkach, np. przewozach ciężarówek do Skandynawii, nie ma rozsądnej alternatywy dla połączeń promowych — przypomina Tomasz Wacięga. Tam klienci będą musieli przełknąć wyższe ceny. Innym efektem wprowadzenia dyrektywy może być zwiększenie konkurencyjności floty rosyjskiej na Bałtyku.

Alternatywa

Większość armatorów promowych na Bałtyku nie ma alternatywy dla nowego paliwa. Nieliczni mają jednostki zasilane ekologicznym paliwem LNG. Niektórzy zainwestowali w system oczyszczania spalin (tzw. scrubbery czy płuczki), ale to kosztowne i skomplikowane. Poza tym większość systemów tworzy dużo wody balastowej, która musi być ze statków usunięta. Unijne przepisy są w tym przypadku rygorystyczne, więc pojawia się dodatkowy koszt. Jedyne wyjście dla armatorów to wprowadzenie dodatkowej opłaty i wzmożona walka o klienta. Na rynku mogą pozostać tylko silne firmy z solidnym zapleczem technicznym w postaci nowoczesnych jednostek pływających i dużym wsparciem finansowym. Uboat-Line już postawił na dywersyfikację.

— Współpracujemy z największymi armatorami, dlatego wpływ dyrektywy na nasz biznes będzie ograniczony. Przez spółkę Uboat Logistics od czwartego kwartału 2013 roku oferujemy również usługi związane ze spedycją lądową, więc będziemy mogli zaproponować firmom transportowym również ten sposób przewozu — informuje Tomasz Wacięga.