Skapitulował program autostrad prywatnych
Na rozpoczynającym się dzisiaj posiedzeniu Sejm przeprowadzi pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych. Nowelizacja ta jest oficjalnym przyznaniem, iż przez całą dekadę lat dziewięćdziesiątych brnęliśmy w przedsięwzięcie niewykonalne.
WEDŁUG oficjalnego uzasadnienia projektu — „dotychczasowe funkcjonowanie ustawy o autostradach płatnych wykazało, że obowiązujące regulacje prawne wymagają zmian dla stworzenia możliwości bardziej efektywnej realizacji programu budowy autostrad w Polsce”. Owe regulacje oparte były na czysto komercyjnym założeniu BOT (Build — Operate —Transfer, czyli Wybuduj — Eksploatuj — Przekaż). Jednak z doświadczeń postępowań przetargowych i negocjacji umów koncesyjnych wynika, iż budowa autostrad w Polsce nie ruszy bez wsparcia całego programu ze środków publicznych.
PODSTAWOWYM założeniem nowelizacji jest stworzenie możliwości współfinansowania budowy i eksploatacji autostrad w systemie mieszanym, znanym w krajach UE pod nazwą PPP (Private-Public Partnership, czyli Partnerstwo Prywatno-Publiczne). Nasze obecne przepisy ograniczają udział środków publicznych w finansowaniu budowy autostrad płatnych w zasadzie do wykupu nieruchomości, prowadzenia niektórych prac przygotowawczych oraz poręczania koncesjonariuszowi kredytu lub pożyczki. Oczywiście po zmianach prawnych możliwość budowania w systemie BOT zostanie zachowana.
DYSKUSYJNYM punktem ustawy jest utworzenie Krajowego Funduszu Autostradowego, czyli kolejnego funduszu celowego. A przecież te już istniejące słusznie uważa się za zakałę sektora finansów publicznych i pole marnotrawstwa budżetowych pieniędzy. Co prawda nowy podmiot tworzony jest za pośrednictwem Banku Gospodarstwa Krajowego i formalnie nie ma statusu budżetowego funduszu celowego, ale faktycznie — jak najbardziej. Przecież numerem jeden na liście jego przychodów są środki przekazywane z budżetu państwa, stanowiące część dochodów z podatku akcyzowego od samochodów. Poza tym KFA zasilany jest przychodami ze sprzedaży akcji i udziałów w spółkach, specjalnie przekazanych BGK przez Skarb Państwa.
TEORETYCZNYM zadaniem KFA jest oczywiście finansowe wspomaganie koncesjonariuszy, w formie dotacji lub pożyczek. Ale również z tego źródła wynagradza się prowadzący fundusz BGK, zaś w „szczególnie uzasadnionych przypadkach” do 25 proc. środków KFA można przeznaczyć na pokrycie kosztów działalności Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Takie zapisy od samego początku pachną możliwością rozchodzenia się autostradowych pieniędzy na boki. Zostało przecież doświadczalnie sprawdzone, iż każdy fundusz celowy bardzo szybko zaczyna dbać głównie o dobrobyt swojego aparatu biurokratycznego.
UPADEK programu budowy płatnych autostrad przez kapitał prywatny jest największą klęską polskiej gospodarki wolnorynkowej. Nowelizacja ustawy stanowi próbę ratowania tego, co jeszcze da się reanimować. Wydaje się jednak, iż ustawodawca powinien najpilniej ustalićÉ kolejność budowy autostrad. Szarpanie się po trochu na różnych odcinkach zastanie całą sieć za dziesięć lat w tym samym miejscu, w którym znajduje się ona dzisiaj.
SIEĆ WIRTUALNA: Polskie autostrady i drogi ekspresowe od dziesięciu lat są „planowane” — do kategorii „istniejące” należą tylko nieliczne odcinki.