W 2012 r. było to 9,5 mln TEU. Problemy armatorów, których większość ponosi straty, niezrównoważenie między popytem na przewozy a szybko rosnącą wielkością statków i całej floty również na Bałtyku szybko przetasowują rynek i zaskakują coraz szybszymi zmianami. Znakiem tego są zawinięcia do Gdańska największych statków na świecie Maersk Line. Zawiązują się wielkie alianse armatorów, jak G6 w zeszłym roku, a teraz P3, skupiający trzech największych graczy na rynku: Maersk Line, MSC i CMA CGM. Jeżeli dodamy do tego przygotowaną przez Unię Europejską drakońską dyrektywę siarkową, można się szykować na bardzo trudne czasy w naszym regionie.
Nie pozostaje to bez wpływu na poczynania portów i ich terminali, a także całej sieci transportowej krajów nadbałtyckich i ich zaplecza. Rosnące obroty w otoczeniu portu i w głębi kraju wołają o przyspieszenie modernizacji i budowy infrastruktury o większej przepustowości, niezawodności i sprawności obsługi pociągów i ciężarówek. Przykład BCT Bałtyckiego Terminala Kontenerowego najlepiej pokazuje, jak zmienia się struktura przewozów kontenerów: trzy lata temu 15 proc., a dzisiaj 40 proc. ładunków jest tutaj wożonych koleją. To najwięcej z wszystkich naszych portów, ale mówiąc krótko: to nie porty i ich terminale, lecz drogi (autostrady) i szlaki kolejowe są wciąż wąskim gardłem w łańcuchu transportowym. Nie tylko brak wielu odcinków, ale również zły stan techniczny wpływa na konkurencyjność przewoźników. Są odcinki, gdzie pociągi towarowe muszą jechać 20 km na godzinę!
Lepiej wygląda autostrada A1 dzięki oddawaniu do eksploatacji jej kolejnych odcinków. Niemniej tak jest ten łańcuch transportowy mocny, jak jego najsłabsze ogniwo. Dopóki budowy nie zostaną zakończone, nie można mówić o sprawnym szlaku. Zresztą przy samym porcie w Gdyni też brakuje dobrej drogi, bo Estakada Kwiatkowskiego, łącząca port z A1, jako podrzędna droga lokalna ma znaczące ograniczenia nośności.
Najważniejsze zadanie, przed którym staje resort transportu i infrastruktury, to napisanie spójnej i wyczerpującej strategii transportowej państwa. A następnie dobranie odpowiednich środków i zasobów do jej wdrożenia. Takiej strategii, która uwzględni potrzeby transportowe lokalne i całego kraju, strumienie handlu zagranicznego polskiego i sąsiadów (korytarze unijne), da dobre podstawy do konkurencji dla przedsiębiorstw w całej branży logistycznej. A to nie są tylko szlaki drogowe czy kolejowe, wodne, to także zintegrowane systemy i platformy informatyczne, sprawne państwowe służby przy odprawie towarów, porty dostosowane do wymagań dzisiejszej floty i wiele związanych z przewozami dziedzin.
Na koniec: nie wolno odkładać spraw dotyczących transportu śródlądowego. Lata zaniedbań doprowadziły do jego niemal całkowitego zaniku, dlatego strategia transportowa Polski winna na nowo napisać i ten rozdział.
KRZYSZTOF SZYMBORSKI
prezes BCT Bałtyckiego Terminala Kontenerowego