— Przez lata słyszeliśmy, że zagraniczni inwestorzy transferują pieniądze z polskich budów. Realizacja kontraktów autostradowych pokazuje, że ten wykonawca, za którym nie stoi silna matka z zagranicy, bankrutuje: tak upadły polskie DSS czy PBG — mówi Marek Michałowski, szef Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
Mostostalowi Warszawa udało się przezwyciężyć wiele problemów przy budowie dróg, m.in. dzięki pożyczkom płynącym od inwestora, czyli hiszpańskiej Acciony. W branży mówi się też o kroplówce, którą Pol-Aquie podłączył Dragados. Giełdowa spółka nie chce tego komentować. Pojawiają się też informacje, że hiszpańska Comsa dokapitalizuje Trakcję-Tiltra.
— Nie wykluczam emisji. Będzie skierowana do wszystkich zainteresowanych inwestorów. Więcej informacji podam w poniedziałek lub we wtorek — mówi Maciej Radziwiłł, były prezes, a obecnie członek rady nadzorczej Trakcji-Tiltra.
Nie ujawnia ani kwoty, ani celu. W branży mówi się, że Trakcja-Tiltra potrzebuje pieniędzy, by spłacać długi, podreperować kondycję po bankructwie zależnego Poldimu oraz przygotować się do realizacji zleceń w innych sektorach, np. na kolei. Inwestorzy muszą jednak uważać, bo eksperci ostrzegają, że kontrakty kolejowe są równie nierentowne jak drogowe.
— Wkrótce z ich realizacją będą takie same problemy jak obserwowane obecnie przy budowie autostrad — uważa Adrian Furgalski, ekspert z fundacji TOR.
— By nie stracić unijnych dotacji, PKP PLK muszą szybko ogłosić przetargi na inwestycje wartości miliardów złotych. Jeśli wykonawcy nadal będą składać oferty znacznie poniżej kosztorysów, PKP PLK będą wkrótce w takiej samej sytuacji jak my — przyznaje Lech Witecki, szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
— Jeśli zamawiający chcą, by sytuacja się nie powtórzyła, muszą lepiej weryfikować potencjał wykonawczy i finansowy oferentów — podkreśla Marek Michałowski.
Wówczas, jego zdaniem, liczba wykonawców startujących w przetargach skurczy się z ponad 20 do 5-7 konsorcjów. Zresztą i bez weryfikacji pozostanie na rynku tylko kilku silnych grup budowlanych (z zagranicznymi inwestorami) jest coraz bardziej realne.
— Jeśli dyrekcja zacznie uruchamiać gwarancje należytego wykonania na przykład za opóźnienia w realizacji kontraktów, banki wycofają się z sektora i nawet Budimeksowi może być ciężko je zdobyć na nowe kontrakty. Cieszę się więc, że mamy Ferroviala, naszego inwestora — uważa Dariusz Blocher, prezes Budimeksu. Jeśli w Polsce banki nie będą chciały gwarantować kontraktów budowlanych, to szanse na przetrwanie mają jedynie gracze działający w strukturach globalnych.
— Nie kredyty udzielone firmom budowlanym są największym problemem, lecz groźba wypłacania gwarancji. Nie można ich wpisać w zobowiązania pozabilansowe. To realna gotówka, która będzie musiała wypłynąć z banków, a zagraniczne matki tego typu strat tolerować nie będą — podkreśla Maksymilian Kostrzewa z Kredyt Banku.