Czytasz dzięki

Stal i beton walczą o pierwszeństwo

Mniej niż 1 proc. barier drogowych w Polsce jest z betonu, w innych krajach — nawet 50 proc. Dostawcy się spierają, drogowa dyrekcja stawia na stal

Wypadek autobusu na stołecznym odcinku ekspresówki S8 stał się zarzewiem dyskusji o tym, jakie bariery należy stosować, by polskie drogi były bezpieczniejsze. Dostawcy betonowych przekonują, że zdarzeń, podczas których bariery stalowe nie wytrzymają uderzeń ciężkich aut, jest dużo i będzie coraz więcej. Podają przykład innych krajów, w których także zdarzały się niebezpieczne wypadki.

Obowiązujące wytyczne w sprawie norm urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego
zostały opracowane w 2010 r. Zdaniem ekspertów warto zbadać, jak sprawdzają się
w praktyce, i zastanowić się, jak je zmienić, by ograniczyć skutki wypadków.
Zobacz więcej

DYLEMAT:

Obowiązujące wytyczne w sprawie norm urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego zostały opracowane w 2010 r. Zdaniem ekspertów warto zbadać, jak sprawdzają się w praktyce, i zastanowić się, jak je zmienić, by ograniczyć skutki wypadków. FORUM

Potrzebna wymiana

— 20 lat temu w Anglii doszło do dwóch tragicznych w skutkach wypadków. W pierwszym pojazd po przebiciu stalowych barier spadł na pociąg, w drugim autobus przebił się na przeciwny pas ruchu na autostradzie. Administracja rządowa Wielkiej Brytanii zdecydowała się na wymianę barier stalowych na betonowe w miejscach szczególnie niebezpiecznych — mówi Piotr Gacparski, prezes Slipformu, dostarczającego bariery z betonu.

Jego zdaniem, wzorem innych państw, powinniśmy częściej je stosować.

— W Polsce bariery betonowe stanowią poniżej 1 proc. W Wielkiej Brytanii 35 proc., w Niemczech 20-35 proc. w zależności od kategorii drogi, w Austrii 30 proc. W tym kraju bariery betonowe są stosowane obligatoryjnie na wszystkich pasach dzielących. We Włoszech betonowe bariery stanowią nawet 50 proc. systemów ograniczających drogi — wylicza Piotr Gacparski.

Grzegorz Bagiński, prezes firmy Saferoad, która działa na rynku barier stalowych, przyznaje, że wiele zapór zbudowanych przed 2012 r. rzeczywiście trzeba wymienić, ponieważ nie spełniają aktualnych norm. Nie widzi jednak powodu, by bariery stalowe zamieniać na betonowe.

— Bariery betonowe i stalowe są równie wytrzymałe. Betonowe mają jednak dwie wady: są znacznie droższe niż stalowe, m.in. dlatego, że muszą mieć fundamenty i mogą być bardzo niebezpieczne dla samochodów osobowych — argumentuje Grzegorz Bagiński.

Podkreśla, że choć zapory ze stali pozwalają zaoszczędzić, nie należy z tym przesadzać. Jego zdaniem zaostrzająca się konkurencja powoduje, że w Polsce stosuje się coraz lżejsze bariery stalowe, spełniające często jedynie minimalne wymogi uderzeniowe. Uważa, że należy podnieść normy, które obecnie mamy niskie na tle Europy. W kwestii kosztów zdania są podzielone. Marcin Lewandowski, prezes giełdowej Trakcji, przyznaje, że bariery betonowe są droższe, ale pozwalają zrezygnować z szerokiego pasa terenu między jezdniami, co znacznie obniża koszt całej inwestycji. Tańsze jest także utrzymanie pasa, którego np. nie trzeba kosić.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), zarządzająca m.in. trasą S8, preferuje stal.

— Bariery betonowe są konstrukcjami sztywnymi. Uderzenie w nie jest jak uderzenie w mur. W miejscach, w których istnieje ryzyko zderzenia czołowego lub pod pewnym kątem, stosowane są bariery pochłaniające, które mają za zadanie przejęcie siły uderzenia — twierdzi Szymon Piechowiak, rzecznik GDDKiA.

Audyt był okej

W branży drogowej pojawiają się wątpliwości, czy na S8 zastosowano właściwe bariery — zdolne zatrzymać autobus albo ciężarówkę. Wielu ekspertów uważa, że skoro droga ekspresowa przebiega nad Wisłostradą, należało postawić bardziej wytrzymałą konstrukcję.

— Zdarzenie zostanie przez nas szczegółowo przeanalizowane. Wówczas będzie można mówić o wnioskach i ewentualnych zmianach, które będziemy mogli wdrożyć na S8 i całej sieci dróg krajowych. Dotychczasowe analizy, audyty i przeglądy techniczne potwierdzały poprawność zastosowanych rozwiązań — zapewnia Szymon Piechowiak.

Rynkowi specjaliści uważają, że do audytów i analiz trzeba powołać niezależną instytucję, która będzie sprawdzać, czy zastosowane rozwiązania rzeczywiście zapewniają bezpieczeństwo na drodze.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane