Szeroki gest Amber Gold

opublikowano: 05-06-2012, 00:00

Gdańska spółka na OLT Express wydała już 180 mln zł. Eksperci wątpią, że inwestycja się zwróci

Dziś OLT Express przedstawi siatkę połączeń na sezon zimowy. Pochwali się też nowym Airbusem A320, który zabierze dziennikarzy na rejs widokowy nad Zatoką Gdańską. Rozmach nowych linii lotniczych nie dziwi — biznesplan OLT opiewa aż na 120 mln USD (420 mln zł). Pieniądze daje spółka Amber Gold (AG). Ta sama, która figuruje na liście ostrzeżeń publicznych KNF i „gwarantuje” zysk z lokat w złoto do 16,5 proc. rocznie.

Za OLT stoi Marcin Plichta, w 2008 r. bankrut skazany za przywłaszczenie mienia, a dziś jeden z najbardziej tajemniczych polskich milionerów. Stworzył przewoźnika na bazie niemieckiej linii regionalnej OLT i polskich spółek: Jet-Air, YES Airways i OLT Express. Tylko na kapitały tych firm AG przeznaczył ponad 63 mln zł. Pierwszy lot OLT wykonał 1 kwietnia 2012 r. Wcześniej ruszyła jedna z najbardziej spektakularnych kampanii reklamowych w ostatnich miesiącach. Władze linii otwarcie informują, że wydały na nią już 30-40 mln zł, a wszystkie dotychczasowe wydatki spółki sięgają 180 mln zł.

Tani bilet, drogi lot

Na ten rok OLT zakłada stratę 120 mln zł, na przyszły — 80 mln zł, a w 2014 r. ma wyjść na zero. Analitycy rynku oceniają te zapowiedzi jako „optymistyczne” albo „nierealne”. Ich wątpliwości budzi m.in. to, że aż 50 proc. biletów na połączenia krajowe ma być sprzedawane po zaledwie 99 zł, w sytuacji gdy ponad połowa floty OLT to duże odrzutowe airbusy, bardzo drogie w eksploatacji na krótkich trasach. Na dodatek latają z Okęcia, na którym opłata za każdego pasażera to 60 zł (choć linia mogła wynegocjować zniżkę).

— To nietypowe i ryzykowne. Przy obecnych cenach biletów i nawet wysokim obłożeniu loty muszą być nisko albo w ogóle nierentowne — mówi Sebastian Gościniarek, partner w BBSG, firmie doradczej specjalizującej się w sektorze lotniczym.

— Nawet gdyby samoloty latały pełne, to ceny pokryją najwyżej koszt paliwa, a pieniądze z biletów muszą pozwolić też na utrzymanie ogromnej jak na młodą linię floty, jej spłacanie i serwisowanie, pokryć koszty utrzymania baz, wynagrodzeń i ogromnych nakładów na marketing i promocję — wtóruje Łukasz Szudrowicz, redaktor naczelny branżowego serwisu Aerogrupa.pl.

Właściciel jednej z linii czarterowych dodaje pół żartem, że przy tych cenach OLT musiałby sprzedawać więcej biletów niż jest miejsc w samolocie. Jarosław Frankowski, który kiedyś w grupie LOT współtworzył taniego przewoźnika Centralwings, a dziś jest dyrektorem zarządzającym OLT, zaprzecza jednak, że latanie airbusami jest nieracjonalne ekonomicznie. Zapewnia, że koszty z przychodami zbilansują się przy średniej cenie biletu 200 zł i obłożeniu 80 proc. I podtrzymuje, że OLT wyjdzie na zero już w 2014 r.

Rozpoznać rynek bojem

Na razie spółka, co przyznają specjaliści, zaskarbiła sobie sympatię klientów i skutecznie zasypuje Polskę tanimi biletami. Wszystkie lotniska, z których korzysta, odprawiają o kilkadziesiąt procent więcej pasażerów niż dotychczas. Do końca roku OLT chce obsłużyć aż 1,3 mln osób. Dziesięć dni po starcie chwalił się, że sprzedał 150 tys. biletów. Ile sprzedał do dziś?

— To informacja poufna — ucina Jarosław Frankowski. Część naszych rozmówców uważa, że utrzymywanie nierentownych połączeń może mieć sens w kontekście zapowiadanego na jesień uruchomienia lotów międzynarodowych.

— Jeśli OLT rzeczywiście stworzy w Gdańsku hub, to ruch regionalny do tego miasta może się zwiększyć. Część foteli zapełnią bowiem pasażerowie dowożeni na loty międzynarodowe — mówi Sebastian Gościniarek. Łukasz Szudrowicz zwraca jednak uwagę, że siatka międzynarodowa OLT jest „rozdmuchana do rozmiarów kuriozalnych”, a choć liczba kierunków oszałamia, to już liczba rejsów na danych trasach jest niepokojąco niska.

— Ta teza nie jest prawdziwa — odpowiada krótko Jarosław Frankowski.

Trzeba pamiętać, że tuż po starcie OLT z siatki krajowej zniknęły loty między Poznaniem a Wrocławiem, Wrocławiem a Krakowem, okrojono także loty z Łodzi.

— Takie rozpoznanie rynku bojem jest po pierwsze kosztowne, a po drugie wprowadza niestabilność siatki, czego pasażerowie nie lubią — ocenia Sebastian Gościniarek.

Hojny właściciel

Czy podobnie będzie z lotami międzynarodowymi?

Zobaczymy. Sprzedaż biletów, wsparta reklamami, już ruszyła. A to oznacza,że działalność OLT finansuje nie tylko AG, ale przyszli pasażerowie. Pojawiają się sugestie, że może to zaowocować problemami finansowymi, kiedy na jesieni te kosztowne połączenia trzeba będzie uruchomić.

— Wszyscy europejscy niskokosztowi przewoźnicy działają i rozwijają biznes w taki właśnie sposób — uspokaja Jarosław Frankowski. Jego zdaniem, że AG jako właściciel zawsze może dołożyć pieniędzy, jeśli będzie taka potrzeba.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Dawid Tokarz

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy