Przedstawiciele firm z branży kolejowej długo dyskutowali z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi (PLK) o tzw. umowie bazowej — to odpowiednik wzorcowego kontraktu wprowadzonego na rynku drogowym. Do zapisów umowy dotyczącej budowy i modernizacji sieci kolejowej mają jednak wiele zastrzeżeń. Twierdzą, że niektóre jej zapisy utrudnią, a może nawet zablokują realizację wielu zadań.
Kontrowersje budzi zwłaszcza nowa definicja robót. Zapisano w niej, że obejmuje ona wszystkie prace, które przedsiębiorca powinien wykonać w celu realizacji kontraktu zgodnie z wymaganiami zamawiającego, opisanymi w specyfikacji i programie funkcjonalno-użytkowym „włączając w to wszystkie prace, które wykonawca mógł przewidzieć dla osiągnięcia wymaganych parametrów funkcjonalno-użytkowych i są konieczne dla stabilności, ukończenia lub bezpiecznej i właściwej eksploatacji”. Przedsiębiorcy chcą zmiany definicji i usunięcia zapisów nakładających obowiązek przewidywania robót do wykonania — nie mają przecież szklanej kuli.
— Postulat usunięcia zapisów o „możliwości przewidywania robót” nie wymaga szerokiego komentowania. Takie sformułowanie to prosta droga do nadinterpretacji, sporów i długoletnich postępowań sądowych, bardzo kosztownych również dla skarbu państwa. Nie służy to budowaniu zdrowych relacji między zamawiającym a rynkiem i na pewno nie przyczyni się do przyspieszenia inwestycji — podkreśla Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego
W piśmie oceniającym zapisy umowy bazowej przedstawiciele wykonawców podkreślają, że dotychczas zdarzało się, że w umowie był przewidziany wąski zakres prac, ale w trakcie jej realizacji okazywało się, że dla osiągnięcia wymaganych parametrów funkcjonalno-użytkowych konieczne jest wykonanie robót dodatkowych, które realizowano po podpisaniu aneksów. Po wprowadzeniu nowej definicji może okazać się, że wykonawca powinien je przewidzieć, nawet jeśli nie było ich w kontrakcie.
Mimo realizacji robót budowlanych w terminie, wykonawca będzie narażony na kary
Zastrzeżenia budzą także zapisy dotyczące określenia terminu zakończenia robót. Mówiąc w uproszczeniu — kontrakt będzie uznany za sfinalizowany dopiero po uzyskaniu wszystkich administracyjnych certyfikatów. Wykonawcy nie mają jednak wpływu na tempo działań instytucji, które je wydają. Obawiają się więc, że nawet po zakończeniu robót będą musieli czekać na finalizację kontraktu. Może ich to słono kosztować, bo np. na dłuższy okres mogą zostać zamrożone gwarancje realizacyjne, których w okresie boomu inwestycyjnego zazwyczaj brakuje.
— W kwestii rozdzielenia procesów formalnych od faktycznego wykonania robót nasze propozycje idą w kierunku usankcjonowania w umowie stanu rzeczywistego. Obecnie mamy do czynienia z sytuacją, kiedy po odbiorach eksploatacyjnych przywrócony jest ruch pociągów, ale w świetle umowy jesteśmy dalej w procesie budowlanym. Ma to realne przełożenie również na kwestie finansowe, np. związane z gwarancjami, ale również na sposób oceny ewentualnych opóźnień w zakresie czynności formalnych i urzędowych. Wykonawcy zazwyczaj nie mają żadnego wpływu na czas i przebieg procedur urzędowych, a niestety według obecnie proponowanych zapisów umowy bazowej ich przedłużanie się oznacza, że za opóźniony zostanie uznany cały kontrakt — dodaje Marita Szustak.
To zaś grozi wykonawcy naliczeniem kar za opóźnienia, nawet jeśli fizyczna budowa została ukończona i infrastruktura jest użytkowana przez zamawiającego, przewoźników i pasażerów.
Wykonawcy drogowi mają lepiej niż kolejowi
Wątpliwości wykonawców budzą też propozycje dotyczące wydłużenia terminu realizacji umowy — niezawinionego przez firmę budowlaną — i pokrycia wynikających z tego dodatkowych kosztów. Twierdzą, że np. wzorcowa umowa na roboty drogowe pozwala na pokrycie szerokiego katalogu kosztów ponoszonych w dodatkowym czasie, a kolejowy kontrakt bazowy zawęża go, eliminując np. koszty zarządu.
— Wydłużenie terminu budowy rodzi koszty po stronie wykonawcy. W swojej umowie bazowej Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad uwzględniła ich skatalogowanie, co istotnie eliminuje niepewność co będzie rozliczone, a co nie. Zmniejsza się tym samym ryzyko wystąpienia sporu na budowie. Koszty wykonawców drogowych i kolejowych są analogiczne, dziwi więc odmienne podejście PKP PLK do tematu i chęć fundowania sobie konfliktów. Konieczna jest zatem odpowiedź Prokuratorii Generalnej i innych instytucji, na jakiej podstawie inwestycje drogowe i wykonawcy mają być na uprzywilejowanej pozycji w stosunku do kolejowych — pyta Adrian Furgalski, przewodniczący Railway Business Forum.
Przedstawiciele PKP PLK nie ustosunkowali się do zastrzeżeń branżowych i nie odpowiedzieli na pytania „PB”.