Stan i wyposażenie taboru w transporcie samochodowym są uzależnione od tras, które obsługują.
Rozwiązania, które jeszcze kilka lat temu były luksusem, dziś stają się standardem wyposażenia. Jednak sprzedaż nowych aut jest wciąż na niskim poziomie.
Polscy przewoźnicy podbijają unijne drogi. Jednak sprzedaż nowych samochodów ciężarowych, w szczególności tych największych — powyżej 16 ton — wciąż jest niższa niż w innych krajach Unii.
— W 2004 r. w Polsce sprzedano 5,5 tys. pojazdów o masie powyżej 16 ton. Dla porównania, w Hiszpanii, która ma podobną liczbę ludności, sieć dróg, zbliżone ambicje, ponad 25 tys. Trudno mówić o wymianie i unowocześnianiu taboru. Tu widać, w jakim tempie się rozwijamy — mówi Jacek Łoziński ze Scania Polska.
Stan taboru w polskich firmach przewozowych uzależniony jest od tras, które obsługują przewoźnicy. Na drogach krajowych często można spotkać bardzo sfatygowany sprzęt.
— Najgorzej jest w lokalnej, małej dystrybucji i branży budowlanej. W tym segmencie wciąż używa się bardzo dużo małych, nieekonomicznych pojazdów wyprodukowanych jeszcze w czasach RWPG. To są „obiekty muzealne” używane przez małe rodzinne firmy. Często nie spełniają żadnych norm — mówi Jacek Łoziński.
Na drogach Unii samochody z polskimi rejestracjami spełniają wszelkie wspólnotowe normy.
— Tabor dużych firm prowadzących transport międzynarodowy jest na najwyższym dostępnym poziomie. Muszą spełniać normy emisji spalin EURO, w przeciwnym wypadku nie przekroczą polskiej granicy. Również granicy wschodniej — dodaje Jacek Łoziński.
Ani GUS, ani żadna inna organizacja nie prowadzi statystyk dotyczących wieku poruszającego się po naszych drogach taboru.
— Wydaje się, że wiek pojazdów używanych do transportu międzynarodowego to średnio 5 lat. Firmy parające się transportem wewnętrznym używają znacznie starszego taboru, średni wiek to około 10 lat — twierdzi Jacek Łoziński.
Daleko i blisko
Struktura własności samochodów również zależy od funkcji, którą spełnia tabor.
— W przypadku obsługi klientów firmy Shenker na dalekich trasach — między terminalami crossdockingowymi — używane są w dużej części nowe samochody, nabyte przez przewoźników w drodze zewnętrznego finansowania — kredytu, leasingu. W ruchu lokalnym, na terenie miast używany jest przeważnie tabor będący własnością przewoźników. Podstawowe marki to: Mercedes, Volvo, Scania, Renault — opisuje Jerzy Markow, dyrektor krajowego biznesu lądowego firmy Schenker.
Sporo dużych firm wymieniło swoje floty.
— W ostatnich latach zmieniona została w sposób wyraźny struktura marek wykorzystywanych przez nas pojazdów. Wyeliminowaliśmy flotę o przestarzałej konstrukcji, dużej masie własnej i dużej awaryjności, zamieniając ją na samochody sprawdzonych i uznanych marek światowych — twierdzi Jerzy Markow.
W tej branży najważniejsza jest terminowość, co powoduje, że samochody są najczęściej serwisowane w miejscach gwarantujących szybki, całodobowy serwis oraz dostępność niezbędnych części zamiennych.
— Jest to ważne pod kątem pojazdów wysokotonażowych, osiągających znaczne przebiegi kilometrowe. Część taboru, szczególnie ta operująca w ruchu lokalnym, ze względu na wysokie koszty oryginalnych części oraz koszty robocizny naprawiana jest poza siecią autoryzowanych serwisów. Niezależnie jednak od miejsca serwisowania pojazdów, ich sprawność techniczna zachowywana jest na wysokim poziomie — dodaje Jerzy Markow.
Ciężarówka klasy lux
Rynek użytkowników samochodów ciężarowych wymaga od producentów ciągłego modyfikowania oferty, wprowadzania innowacji. Prowadzone są prace nad zwiększeniem niezawodności pojazdów, ich bezpieczeństwem, przyjaznością dla środowiska, zwiększeniem komfortu pracy kierowców.
— Przestrzenna kabina, klimatyzacja, pneumatyczne fotele, pneumatyczne zawieszenie, ergonomia przyrządów rozmieszczonych na desce rozdzielczej — wszystko „w zasięgu oka i ręki”, automatyczne systemy zmiany biegów i inne wyposażenie powodują, że dzisiejsze samochody ciężarowe komfortem jazdy mogą konkurować z dobrej klasy samochodami osobowymi — mówi Jacek Słowiński, właściciel firmy Jastim.
— Naczepy Schmitz, którymi dysponuje firma CJ International, mają najnowocześniejsze rozwiązania techniczne — rozsuwane boki, podnoszony dach, wzmacnianą plandekę — opisuje Andrzej Owcarz, dyrektor marketingu w Grupie Raben.
Personalizacja to element występujący w wielu branżach, nie omija ona także taboru samochodowego.
— Pojazdy naszej firmy są budowane na zamówienie, tzn. każdorazowo przygotowywane pod specyfikę działalności klienta. Silniki, przekładnie, układ jezdny, zabudowa kabiny, wyposażenie dodatkowe, elektronika, systemy logistyczne i transmisji danych dostosowane są do wymagań użytkownika w tzw. systemie modułowym. Można powiedzieć, że pojazdy Scania buduje się tak jak zabawki z klocków lego — informuje Jacek Łoziński.
Nowe rozwiązania
Wprowadzane innowacje można pogrupować w trzech kategoriach: bezpieczeństwa, ekologii i obniżania kosztów eksploatacji samochodów (patrz ramka).
Czasem pomysły producentów aut mogą przerażać pozostałych użytkowników dróg.
— Dla pojazdów jadących w kolumnie testowany jest tzw. elektroniczny dyszel. Pozwala on na sterowanie torem jazdy kilku pojazdów przez kierowcę zasiadającego za kierownicą pierwszego samochodu. Oznacza to, że w przyszłości jeden kierowca mógłby prowadzić równocześnie kilka pojazdów — prognozuje Jacek Słowiński.
Nowinki mają także na celu poprawę wygody kierowców, dla których samochód staje się drugim domem.
— Pojawiają się montowane w tablicy rozdzielczej chłodzące schowki, lodówki pod leżanką dla kierowcy, półki na telewizor, czy zestawy „biuro”, umożliwiające zmianę miejsca do spania w miniaturową kancelarię ze stolikiem i dwoma siedzeniami naprzeciw siebie. Samochód zaczyna spełniać poprzez swoje wyposażenie funkcje biura i domu — opisuje Jacek Słowiński.
Wyposażenie taboru zależy także od towaru, który ma być nim transportowany.
— Coraz częściej stosowanym w Polsce rozwiązaniem będą wymienne nadwozia pozwalające na optymalizację wykorzystania pojazdów w sieciach logistycznych. Będzie się zwiększać przestrzenność i ładowność skrzyń ładunkowych — mówi Jerzy Markow.
Dla produktów świeżych będą to agregaty chłodnicze i systemy kontroli temperatury.
— Średni wiek naczep w firmie Fresh Logistics to około 3 lat — dodaje Andrzej Owcarz.
Popyt na innowacje w wyposażeniu pojazdów zależy naturalnie od rentowności prowadzonej działalności transportowej.
— Rynek zweryfikuje, które nowinki tworzą wartość dodaną dla docelowych użytkowników, czyli klientów operatorów logistycznych i firm transportowych — podsumowuje Jerzy Markow.
Permanentna kontrola
Standardem jest już wyposażenie ułatwiające kierowcy nawigację i komunikację.
— Flota CJ International zaopatrzona jest w system GPS, natomiast kierowcy mają do dyspozycji telefony komórkowe — mówi Andrzej Owcarz.
Wprowadzane są całe systemy zarządzania flotą, dzięki którym operatorzy logistyczni czy właściciele samochodów nie będą tracili przewożonych przesyłek z oka, nawet jeśli dzielą ich setki kilometrów.
— Takie systemy przez dedykowane strony internetowe przekazują informacje o aktualnej pozycji samochodów, a więc również konkretnych przesyłek, długości trasy, czasie jazdy i postojów, prędkości i zużycia paliwa — tłumaczy Jerzy Markow.
Jak podkreśla Jacek Słowiński, potrafią one ponadto na bieżąco diagnozować aktualny stan techniczny silnika, skrzyni biegów, hamulców.
Zwiększa to także możliwości kontroli sposobu użytkowania samochodów.
— Nowoczesne systemy przekazują informacje dotyczące stylu jazdy kierowcy — częstości zmiany biegów oraz częstości i intensywności hamowania. Na wykresach można zobaczyć, jak długo podczas jazdy kierowca przebywał w zielonym, ekonomicznym polu prędkości obrotowej silnika. Może to mieć wpływ na oszczędności w kosztach utrzymania samochodów, w tym w zużyciu paliwa nawet do 10 proc. — dodaje Jacek Słowiński.
Od rozwoju transportu i infrastruktury zależy rozwój gospodarki. Na najbliższe 20-30 lat nie ma alternatywy.
— Problemem dla branży jest brak sprawnej sieci dróg, centrów logistycznych. Nie ma systemu szkolenia ustawicznego kierowców — twierdzi Jacek Łoziński.