Kilka słów w języku polskim wywołuje u mnie skrajne emocje. Na przykład takie cymbałki. Dźwięk tego słowa rozśmiesza mnie w każdej sytuacji. Pomyślcie tylko… cymbałki! Śmiech rozładowuje napięcie, minimalizuje stres i łagodzi żal. Słowem, pozwala zaakceptować rzeczywistość. Na przykład taką, w której na premierze auta można na nie popatrzeć. Tylko popatrzeć.
Taryfa milczenia
Wracam z polskiej premiery szóstej generacji najpopularniejszego modelu w historii BMW — serii 3. Nie odzywam się do taksówkarza. On zagaja, robi słowne podchody. Wcale mi się nie chce rozprawiać o korkach. Warszawa pogrążona w dwucyfrowym mrozie. Ja w głębokiej zadumie. Przed chwilą BMW udowodniło organoleptycznie starość (moją, nie jego). Pokazało nowy model serii 3. A on z kolei pokazał mi, jak mocno w latach posunięty jestem. Tak się bowiem składa, że ja i BMW 3 jesteśmy równolatkami. W 1975 r. z bawarskich fabryk wyjechał śliczny dwudrzwiowy sedan o oznaczeniu E21, uznany za pierwsze BMW serii 3. Wtedy też moja mama, ze mną pod pachą, opuściła szpital. Od tamtej pory wiele się zmieniło. Ja posiwiałem. On przytył. Obaj jednak wzdychamy za starymi czasami. On — nawiązując. Ja — wspominając. Różnica jest taka, że on nawiązuje do siebie, a ja wspominam jego. Nie będę się odzywał do wciąż zagadującego kierowcy taksówki. Milcz! Przecież przeprowadzam retrospekcję.
Pierwszą „trójkę” (E21) pamiętam wyłącznie jako szczenięce marzenie. Gdy nieliczne egzemplarze pojawiały się na warszawskich ulicach, zdolny byłem do samodzielnego prowadzenia co najwyżej hulajnogi, a i to nie na pewno. Ale to właśnie profil tego auta (ten słynny, przypominający głowę rekina) do dziś przychodzi mi na myśl, gdy ktoś mówi o BMW. Najcieplejsze wspomnienia dotyczą jednak kolejnego wcielenie „trójki” — E30. To był mój pierwszy samochód. Pomyślcie tylko: 1993 r., granatowe BMW 325, paskudne słowo szyberdach, tankowanie do pełna za 100 tys. zł, moja piękna dziewczyna (obecnie żona) na prawym fotelu i osiemnastoletni ja. Świat był nasz. E30 to była druga generacja BMW serii 3, a ja wracam z premiery F30, czyli generacji szóstej. Kiedy przeleciały mi czerty generacje? I co ważniejsze: dlaczego tak szybko? Oraz dlaczego nie dali pojeździć?
Jej portret
Mój pierwszy samochód z pewnością odwiedził już zakłady Wilkinsona. Przede mną stoi jego praprawnuczek — seria trzy F30. Wrażenie? Sprzeczne ze światopoglądem. Wiem, jakie jest powszechne zdanie o niemieckim podejściu do piękna. Ale jeśli rzeczywiście jest prawdziwe, to BMW 3 w najnowszej odsłonie nie jest niemieckie. Styliści z Monachium pojechali chyba na kursy do Mediolanu. Docenili potęgę szczegółów, przetłoczeń, uwypukleń. To będzie (jest!) jedno z tych aut, na które właściciel patrzy długo po tym, jak dojechał do celu i zatrzasnął drzwi. Słowem, aparycja diametralnie różna od poprzedniej. Długie linie (ta maska!), uwypuklenie (ta maska!), tradycyjnie krótki nawis. Słowem, powrót do korzeni plus trafione w dziesiątkę modyfikacje. Los (i BMW Polska) tak chciał, że polska premiera nowej serii 3 była statyczna. Czyli bez jeżdżenia.
Na szczęście miałem moje cymbałki i zaakceptowałem ten stan rzeczy. Skoncentrowałem się na wymiarach. F30 jest o 93 mm dłuższa niż jej poprzedniczka. Jest też szersza (rozstaw kół przednich o 37 mm, tylnych o 47 mm). Rozstaw osi większy o 50 mm. Klienci mogą wybrać jedną z trzech linii: Modern, Sport i Luxury. Kosmetyczne różnice stylistyczne sprawiają, że pierwsza linia nabiera charakteru Modern (natura, kocham harmonię), druga Sport (agresja, zejdź mi z drogi!), a trzecia — Luxury (chrom, zazdrość mi!). Można też bez linii. Opcji gmerania w wyglądzie jest mnóstwo, dlatego proponuję zarezerwować przynajmniej kilka godzin na zamawianie nowej „trójki”.
O silnikach się nie wypowiadam. Nie dali pojeździć ani nawet posłuchać żadnego. Zaznaczę, że pod maskę trafili starzy znajomi. W żołnierskim skrócie: od 316d (116 KM) do topowej odmiany 335i (306 KM). Ortodoksi też powinni być zadowoleni. Na jesieni pojawi się hybryda.
Układ jezdny podobno nie odbiega od standardów BMW (podobno, bo jak pamiętacie, nie dali pojeździć). Wszystkie z dostępnych jednostek napędowych wyposażone są seryjnie w sześciobiegową skrzynię manualną. W opcji w możemy ją zamienić na podobno świetny (sprawdzić nie mogłem, bo pojeździć nie dali) ośmiobiegowy automat.
Ceny najnowszej serii 3 zaczynają się 130,7 tys. zł (316d), a kończą… na grubo ponad 300 tys. zł — zważywszy liczbę opcji, dodatków, pakietów i takich tam (bez cymbałków będzie trudno).
Telefon do serwisu
Nie dali pojeździć. Wsiąść — tak. Z ulgą dostrzegłem, że konsola (jak to drzewiej bywało) znów celuje w kierowcę. Zresztą całe ułożenie wnętrza powoduje, że kierowca czuje się nieco oddzielony od pasażerów. O jakości pisać nie wypada. W panelu środkowym odnajdziemy zamontowany na stałe ekran, na którym możemy śledzić wszelkie operacje sterowane standardowo za pośrednictwem kontrolera iDrive. W nowym BMW serii 3 ujrzymy także pełną paletę BMW ConnectedDrive. To połączenie wielu systemów dbających o nasze bezpieczeństwo, jak i pozwalających m.in. przekształcić samochód w biuro lub podejrzeć aktualności w internecie itp.
I tu docieram do sedna. To diabelstwo samo potrafi wysłać raport do serwisu! Samo poinformuje mechanika, co mu dolega. No jeszcze czego! Może też umówi mnie do dentysty? Skoro jesteś taka uprzejma, to zapłać za wizytę, moja droga — pomyślałem, opuszczając luksusowe trzewia nowej „trójki”. Nie zapłaci. Sam zapłacisz. Obawiam się jednak, że przy kwocie na fakturze zwykłe cymbałki nie dadzą rady. Czyli co?
Nie warto? Warto. Ale jak to zwykle bywa, trzeba mierzyć siły na zamiary. BMW, wbrew powszechnej opinii, nie jest dla tych, którzy chcą mieć BMW. Ono jest dla tych, których na nie stać. Ja mam cymbałki.