Tiry na torach to wciąż mrzonka

Marcin Bołtryk
opublikowano: 10-06-2010, 00:00

Zły stan infrastruktury i brak wsparcia ze strony rządu powodują, że szanse na rozwój transportu intermodalnego w Polsce są minimalne.

Bez prywatyzacji PKP nie będzie transportu intermodalnego

Zły stan infrastruktury i brak wsparcia ze strony rządu powodują, że szanse na rozwój transportu intermodalnego w Polsce są minimalne.

Niestety, Polska polityka rozwoju transportu intermodalnego kończy się na wygłaszaniu pustych haseł. W rzeczywistości, wstyd przyznać, mimo korzystnego położenia geograficznego Polski na ten transport przypada u nas od wielu lat marne 2 proc. przewozów kolejowych. Średnia europejska wynosi 16 proc.

Kontener to nie węgiel

Sama jakość infrastruktury jest oczywiście ważna, bo szybkość przewozu ładunków jest obok ceny decydująca dla nadawcy.

— Polska nie dokonuje jednak żadnych inwestycji na szlakach wiodących do portów morskich ani na trasach przeznaczonych wyłącznie do przewozów towarowych. Linia CE59, popularnie zwana Nadodrzanką, zwyczajnie się sypie. Tymczasem najbardziej opłacalne są kolejowe przewozy kontenerów z portów na dystansach powyżej 250 km. Ale przewóz kontenera na Śląsk trwa dzisiaj grubo ponad dobę. Dodatkowo modernizacje infrastruktury wydłużają ten czas, bo ruch towarowy odbywa się praktycznie tylko w nocy ze względu na ograniczoną przepustowość i priorytet dla pociągów pasażerskich — opowiada Adrian Furgalski, dyrektor w zespole Doradców Gospodarczych TOR.

Wydaje się jednak, że dzisiaj dla przewoźników największym z licznych problemów są wysokie stawki za dostęp do torów i nieprzewidywalność zmian tych opłat.

— Zlikwidowano stawki preferencyjne dla transportu intermodalnego i podniesiono je o 250 proc., bo utrzymanie przywilejów wypaczało jakoby zasady konkurencji na kolei. Pozostaje pytanie: co z czym konkuruje? Kontener z węglem? Obiecywano w zamian jakąś formę rekompensaty w postaci dopłat dla Polskich Linii Kolejowych z NFOŚiGW. Jeśli dziś właściciel ciężarówki z naczepą płaci za dostęp do infrastruktury drogowej 46 zł dziennie bez względu na dystans, jaki przejeżdża, a firma kolejowa płaci około 300 zł za przewóz 40-stopowego kontenera z portów polskich na Śląsk, to o jakim rozwoju transportu intermodalnego my mówimy? — pyta Adrian Furgalski.

Drogo i ciasno

Przewozy intermodalne nie są w myśl definicji przewozami kolejowymi. Jest to przewóz towaru w tzw. intermodalnej jednostce transportowej więcej niż jedną gałęzią transportu bez zmiany tzw. naczynia transportowego. W Polsce w prawie 100 proc. są to przewozy kontenerów. W związku z tym wydaje się zasadne rozważenie oceny stanu infrastruktury "intermodalnej" w podziale na jej poszczególne elementy, czyli kolejową infrastrukturę liniową oraz tzw. infrastrukturę punktową (punkty przeładunkowe zwane terminalami intermodalnymi).

— Co do pierwszego elementu to oczywiście pozostawia on wiele do życzenia. Procesy inwestycyjne są trudne. Przykładem może być choćby magistrala kolejowa E 20 znajdująca się w II paneuropejskim korytarzu transportowym. Jako linia o najwyższym standardzie w założeniu pozwala na prowadzenie pociągów towarowych z prędkościami do 100 km/h. Niestety, nie na całej długości. Liczne remonty powodują, że nie jesteśmy w stanie zapewnić klientom odpowiedniego czasu przewozu. Warto przy tym zwrócić uwagę, że jest to linia najdroższa, jeśli liczyć opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej — mówi Sebastian Świniarski, zastępca dyrektora biura intermodalnego Cargosped.

Kolejnym infrastrukturalnym "ogniwem", niezbędnym transportowi intermodalnemu, są terminale przeładunkowe (infrastruktura punktowa). W Polsce jest ich dość dużo, a koncentrują się na terenie lub w pobliżu największych obszarów przemysłowych, takich jak Śląsk, Poznań, Wrocław i Warszawa.

— Na Śląsku działa lub w najbliższym czasie będzie działało sześć terminali. Takie rozdrobnienie nie służy na pewno rozwojowi tego segmentu rynku lecz prowadzi do walki konkurencyjnej o dostępne ładunki — podkreśla Sebastian Świniarski.

Rozdwojenie jaźni

Warunkiem wzrostu udziału transportu intermodalnego w przewozach jest stworzenie wieloletniego planu inwestycji w infrastrukturę i wprowadzenie preferencji taryfowych dla tego typu transportu.

— Wszystkie kraje europejskie, w których gospodarce transport intermodalny ma istotne znaczenie, w sposób planowy uczestniczą w tego typu inwestycjach. To z kolei zachęca do inwestycji również prywatne firmy. Dopóki transport kolejowy, w tym intermodalny, będzie w Polsce kilka razy droższy niż przewozy drogowe, dopóty będzie jedynie ich uzupełnieniem — mówi Wojciech Chruściel, wiceprezes Logistic Port Braniewo.

Rozwój przewozów intermodalnych hamują również ograniczenia w konkurencji. Demonopolizacja przewozów kolejowych trwa w Polsce zaledwie od kilku lat, a narodowy przewoźnik niechętnie ustępuje pola przewoźnikom prywatnym.

— Dodatkowo jako właściciel wybranych terminali ma nienaturalną przewagę konkurencyjną nad firmami prywatnymi. To sytuacja daleka od ideału konkurencyjnego rynku. Państwo z jednej strony, jako regulator rynku, powinno czuwać nad prawidłowym jego funkcjonowaniem, z drugiej — jako właściciel narodowego przewoźnika — musi stać po jego stronie. Jedynym wyjściem dla zmiany tego stanu rzeczy jest prywatyzacja i demonopolizacja rynku kolejowego — mówi Wojciech Chruściel.

24

euro To koszt "społeczny" przewiezienia 1 tys. ton ładunków transportem drogowym, związany z degradacją krajobrazu, niszczeniem budynków przy drogach i infrastruktury oraz dewastacją dróg. Dla transportu kolejowego koszt ten wynosi 5 euro

Wysychają źródła kapitału

Wojciech Ładkowski, kierownik biura frachtu morskiego Hellmann Worldwide Logistics

Istotną przeszkodą w rozwoju transportu intermodalnego jest przewaga portów oceanicznych nad polskimi na Bałtyku. Dowozy typu Fedder wydłużają czas transportu, a to z kolei pociąga za sobą kolejne bariery. Oczywiście istnieje możliwość przewozu towaru z Niemiec koleją ale to znacznie podnosi cenę całego transportu. W przypadku towarów pilnych, które i tak do Polski przypływają z tygodniowym opóźnieniem polscy klienci wybierają więc zwykle transport samochodowy zamiast kolejowego, by zaoszczędzić na czasie.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu