To naprawdę czarna wizja

opublikowano: 11-03-2022, 16:49

O powiązaniach między rosyjskim a unijnym rynkiem motoryzacyjnym opowiada Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Marek Wiśniewski

„Puls Biznesu”: Wojna, sankcje gospodarcze, poważne ograniczenia w transporcie i rozliczeniach. Jak to odbije się na kondycji przemysłu motoryzacyjnego?

Jakub Faryś: W ostatnich dwóch latach to już trzeci cios w branżę. Zaczęło się od pandemii. Kiedy wydawało się, że sytuacja zaczyna zmierzać w dobrym kierunku, pojawiły się problemy z półprzewodnikami. Najpierw stosunkowo nieduże, potem okazało się, że skala problemu spowodowała większe kłopoty niż pandemia. Teraz wojna. Oczywiście dziś najważniejszy jest jej ludzki wymiar, niemniej ma ona również wpływ na gospodarkę i motoryzację. Rosja to wielki rynek, który jeszcze niedawno uważany był za obiecujący. Europejska branża motoryzacyjna zainwestowała tam bardzo dużo pieniędzy, m.in w fabryki. Dziś niemal wszyscy się wycofują, a fabryki stoją. To ogromne obciążenie finansowe. Co gorsza — nie wiadomo, kiedy sytuacja się zmieni.

Produkowanie aut w Rosji to jedno, ale sankcje mogą też odbić się na produkcji w zakładach na terenie Unii Europejskiej...

To prawda. Rosja to nie tylko duży rynek, ale także dostawca surowców, np. niklu i palladu. Jest trzecim dostawcą niklu na świecie, pochodzi z niej też prawie 40 proc. palladu. Na razie nie ma mowy o zatrzymaniu importu tych surowców, ale sytuacja jest dynamiczna. Światowa społeczność jest za dalszymi i ostrzejszymi sankcjami, a to dopiero początek i trudno przewidzieć dalszy rozwój sytuacji. Ewentualne odcięcie fabryk od surowców może poważnie ograniczyć dostępność samochodów, również na Zachodzie. Ponadto systematyczne wykluczanie Rosji z systemu SWIFT wywoła poważne problemy z rozliczeniami. Przyszłość nie wygląda dobrze. Rysowane jeszcze na początku tego roku scenariusze o tym, że motoryzacja zacznie wychodzić z półprzewodnikowego kryzysu w połowie roku, a na przełomie lat 2022/23 sytuacja poprawi się na tyle, że będziemy mówić o powrocie do normalności, można porzucić. Trudno określić, kiedy motoryzacja wyjdzie z kryzysu wywołanego rosyjską agresją na Ukrainę. Nie znamy nawet jego skali, są tylko przypuszczenia.

Europejski i rosyjski rynek motoryzacyjny są mocno powiązane?

Tak. Zresztą nie tylko motoryzacyjny. Powiązania były silne w wielu dziedzinach gospodarki. Do niedawna w Rosji były produkowane lub montowane samochody kilkunastu marek, zarówno osobowe jak dostawcze czy ciężarowe. Produkowane są tam też opony i wiele podzespołów. Są to większe i mniejsze inwestycje, ale jest ich bardzo dużo. Rosja była też dużym rynkiem zbytu. To wszystko jest nieaktualne.

Zapytam wprost: czy wojna może zatrzymać motoryzację?

Branża motoryzacyjna jest chyba najbardziej zglobalizowanym sektorem gospodarki. Samochód składa się z kilkunastu czy nawet kilkudziesięciu tysięcy części powstających w setkach miejsc na świecie. Od ich dostępności, a także sprawnej logistyki i swobodnego przepływu towarów i płatności zależy sukces producenta. Logistyczne zaburzenia mogą mieć ogromny wpływ na produkcję. Tak było w przypadku kryzysu półprzewodnikowego — brak wartych kilka czy kilkanaście euro czipów z Azji uniemożliwiał w Europie produkcję auta za kilkadziesiąt tysięcy euro. To skomplikowany mechanizm.

Czyli może?

Odpowiem tak — jeśli na kłopoty związane z kryzysem półprzewodnikowym nałoży się niska dostępność innych podzespołów czy surowców, to scenariusz naprawdę jest czarny. Mam nadzieję, że do tego nie dojdzie. Scenariusze oczywiście mogą być różne. Jestem daleki od czarnowidztwa, ale teoretycznie możemy sobie wyobrazić, że jeżeli wojna szybko się nie skończy i nie zostaną wycofane sankcje, szczególnie bankowe, to oczywiście z operacyjnego punktu widzenia bardzo trudno będzie prowadzić tam motoryzacyjne interesy. Dużo ciężej będzie je również prowadzić po zachodniej stronie. Liczę jednak, że przyjdzie opamiętanie — rynek rosyjski też potrzebuje samochodów, dlatego z trudem wyobrażam sobie, że przez najbliższy rok, dwa czy trzy nie będzie produkcji samochodów. Przecież nawet auta produkowane w Rosji pod ich markami potrzebują części z Zachodu. Łada ma prawie 40 proc. podzespołów z importu, głównie z Unii Europejskiej.

Podcast Puls Biznesu do słuchania co piątek od rana w twojej aplikacji podcastowej oraz na pb.pl/dosluchania

w tym tygodniu: „Rosja odcięta od nowych aut”

goście: Paweł Gos — Exact Systems, Jakub Faryś — PZPM, Michał Knitter — Carsmile, Wojciech Drzewiecki — Samar

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Polecane