TRANSPORT WOLNO WJEŻDŻA NA GPW
Zła kondycja branży zniechęca do upublicznienia spółek spedycyjnych
Branża transportowa jest prawie nieobecna na warszawskiej GPW. Jej przedstawicielami na parkiecie są Trans Universal Poland i Caspol. Nie zanosi się, aby szybko na giełdę mogły wkroczyć kolejne firmy z tego sektora. Warunki działania w branży pogarszają się. Firmy prywatne ledwie wiążą koniec z końcem. Dla przedsiębiorstw państwowych Skarb Państwa nie opracował jeszcze koncepcji prywatyzacji.
Reprezentacja spółek transportowych na warszawskiej giełdzie jest bardzo skromna. Tworzą ją zaledwie dwie firmy — Trans Universal Poland oraz Caspol. Ubogi skład spółek prowadzących tego typu działalność gospodarczą nie pozwala na stworzenie dla nich reprezentatywnego sektora, np. na wzór budownictwa czy banków. W klasyfikacji sektorowej, którą ustala GPW, obaj emitenci zakwalifikowani zostali do makrosektora — usługi, a w jego ramach do branży — inne.
Zmiana realiów
Pierwszy na parkiecie pojawił się Trans Universal Poland. Akcje warszawskiej spółki zadebiutowały na rynku wolnym 20 stycznia 1999 r.
— Gdy decydowaliśmy się na karierę giełdową, w naszej branży panowały zupełnie inne warunki rynku. Czynniki zewnętrzne wskazywały, że nastąpi rozkwit transportu. Środki własne spółki mogły okazać się niewystarczające do dalszego jej rozwoju. Uznaliśmy za sensowną możliwość zasilenia zewnętrznego, którą daje obecność na giełdzie. Z biegiem czasu realia rynkowe w transporcie bardzo się jednak zmieniły na niekorzyść, na co bezpośrednio nie mieliśmy wpływu. Stając jeszcze raz przed możliwością wyboru prawdopodobnie nie zdecydowałbym się na upublicznienie spółki — przyznaje Władysław Sobański, prezes Trans Universal Poland.
Kilka miesięcy później (27 maja 1999 r.) na rynku giełdowym po raz pierwszy znalazły się w obrocie akcje Cieszyńskiej Agencji Spedycyjnej Caspol. Kierownictwo tej spółki bardziej przychylnie ocenia przygodę giełdową.
— W naszym przypadku o upublicznieniu zadecydowała polityka grupy Yawal (największy akcjonariusz Caspolu posiadający 71,35-procentowy udział w ogólnej liczbie głosów na WZA). Z perspektywy czasu mogę powiedzieć, że notowania giełdowe podnoszą prestiż firmy, spółka pojawia się często w środkach masowego przekazu, zyskując w ten sposób darmową reklamę. Z drugiej strony obecność na GPW wiążę się z pewnymi niedogodnościami. Spółki giełdowe muszą wypełniać obowiązki informacyjne. Nasza konkurencja ma do nich dostęp. Poznaje naszą strategię, analizuje plany. Jednak sumując wszystkie plusy i minusy jestem zadowolony z naszej obecności na giełdzie. Uważam, że nowoczesne zarządzanie firmą wiąże się z jej publicznym statusem — mówi Mariusz Spyra, prezes Caspolu.
Na tych dwóch spółkach kończy się rozdział firm transportowych na GPW. Status publiczny posiada jeszcze Pekaes Auto- Transport. Decyzją z 14 sierpnia 1998 r., KPWiG dopuściła do publicznego obrotu akcje spółki. Warszawska firma zamierzała w drodze publicznej subskrypcji sprzedać 12 mln akcji serii K. W pierwotnej wersji oferta miała zostać przeprowadzona między 30 listopada a 4 grudnia 1998 r.
— Emisja serii K została wstrzymana. Terminy jej przeprowadzenia nie są ustalone. Obecnie nie można określić choćby orientacyjnie, kiedy spółka może pojawić się na giełdzie. Odpowiednie organy nie podjęły jeszcze stosownych decyzji w tym zakresie — tłumaczy Urszula Biedrzycka, dyrektor nadzoru właścicielskiego Pekaes Auto-Transport.
Prawdopodobnie inwestorzy jeszcze długo poczekają zanim kolejne firmy transportowe pojawią się na rodzimym parkiecie. Sytuacja w branży transportowej jest bardzo trudna. Wiele prywatnych firm balansuje na krawędzi opłacalności. W działalność przewoźników uderzył kryzys rosyjski. Utrata wschodnich rynków doprowadziła do wzrostu konkurencji w kraju, co miało negatywny wpływ na rentowność prowadzonej działalności.
Paliwa i koncesje
Branży nie służy polityka państwa. 1999 rok był rekordowy, biorąc pod uwagę wzrost cen paliw. Firmy transportowe są bardzo wrażliwe na tym punkcie. W przypadku Trans Universal Poland zakupy paliwa stanowiły 22-23 proc. ogółu kosztów. Po podwyżce cen tylko w drugim półroczu 1999 r. koszty te wzrosły do 30 proc. Opłacalność działalności pomniejszają także rosnące podatki, opłaty koncesyjne czy ubezpieczenia. Dodatkowo niekorzystny dla sektora jest utrzymujący się wysoki kurs złotego. Podstawową walutą rozliczeniową w branży jest marka niemiecka. W połowie grudnia 1999 r. płacono za nią około 2,3 zł. Od tego czasu jej kurs względem złotego obniżył się do około 2,03 zł — poziomu z połowy lipca 1999 r. Przy równoczesnym skoku cen paliw liczonym w złotych, musiało to odbić się na kondycji finansowej przedsiębiorstw sektora.
Nie zanosi się, aby na giełdzie pojawiły się szybko przedsiębiorstwa państwowe. Multi Spedytor, czy Hartwigi z Gdyni, Katowic, Poznania, Szczecina i Warszawy (funkcjonujące jako niezależne firmy) szykują się do prywatyzacji. Jednak zmiany ich właściciela raczej nie należy się w najbliższym czasie spodziewać. Skarb Państwa nie opracował jeszcze koncepcji ich przemian własnościowych.
Artur Sulejewski
WĄTPLIWOŚCI: Mając jeszcze raz możliwość wyboru, prawdopodobnie nie zdecydowałbym się na karierę giełdową firmy — mówi Władysław Sobański, prezes Trans Universal Poland. fot. Grzegorz Kawecki
OPŁACAŁO SIĘ: Jestem zadowolony z naszej obecności na giełdzie. Uważam, że nowoczesne zarządzanie firmą wiąże się z publicznym jej statusem — twierdzi Mariusz Spyra, prezes Caspolu. fot. Grzegorz Kawecki