Dane z rynku samochodów osobowych i komercyjnych wchodzą w skład 20 wskaźników, które analizujemy regularnie dla czterech gospodarek – Polski, Niemiec, Stanów Zjednoczonych i Chin (wszystkie wskaźniki dostępne są na platformie PB Analizy). Branża motoryzacyjna jest jednym z ważniejszych sektorów w gospodarce, a jej kondycja odzwierciedla nastroje konsumentów oraz przedsiębiorstw. Sektor znalazł się także pod wpływem silnych zaburzeń w łańcuchach dostaw, dlatego stanowi papierek lakmusowy stanu normalizacji światowej logistyki. W tym obszarze dalej występują problemy, choć w coraz większym stopniu dotyczą one poszczególnych wąskich gardeł m. in. mikroprocesorów.
W Polsce liczba rejestrowanych pojazdów samochodowych wciąż utrzymuje się na poziomie niższym niż przed pandemią, ale jednocześnie nieco wyższym w ujęciu rok do roku. Sprzedaż nie może wrócić do poziomów sprzed 2020 roku m.in. z powodu trwale wyższych cen, mniejszej podaży i zmiany struktury sprzedaży w kierunku droższych modeli. Rynek wciąż zmaga się z ograniczeniami podażowymi, choć są one mniejsze niż w zeszłym roku.
Patrząc na sytuację producentów widać, że popyt w branży jest mocny, a podaż wraca do normy bardzo powoli – wolniej niż w innych branżach. Według badań koniunktury GUS firmy z przemysłu motoryzacyjnego praktycznie nie odczuwają wzrostu bariery popytowej z kierunku krajowego i zagranicznego. Przyczyny braku załamania w popycie są wielorakie.
Po pierwsze, coraz więcej zachodnich firm przenosi produkcję do Polski. Po drugie, w Polsce ważniejsze od samych samochodów są części, na które popyt fluktuuje mniej intensywnie niż popyt na całe pojazdy. Po trzecie, producentom pomaga niski kurs złotego, co podnosi konkurencyjność krajowych zakładów za granicą. Po czwarte, pewien wkład ma także sytuacja za wschodnią granicą. Do Polski przechodzi część zleceń dotychczas wykonywanych w Ukrainie i w Rosji oraz zwiększyło się zapotrzebowanie ze strony wojska. Po piąte, istotną składową jest korzystna koniunktura w sektorze motoryzacyjnym w Niemczech. W liczbie rejestrowanych samochodów następuje systematyczny wzrost od lata 2022 roku. Połączenie tych czynników składa się na utrzymanie pracy przemysłu motoryzacyjnego w Polsce na wyższym biegu, pomimo minorowych nastrojów konsumentów i biznesu.
W Niemczech poprawa w motoryzacji – zarówno od strony sprzedaży, jak i od strony produkcji – jest wyraźna. Sprzedaż samochodów jest najwyższa od końca 2020 roku, kiedy pojawiły się pierwsze problemy z dostępnością komponentów. Produkcja jest na poziomie z pierwszych miesięcy 2021 roku. Za Odrą o poprawie nastrojów producentów oprócz liczby rejestracji samochodów świadczy wskaźnik oczekiwań Instytutu Ifo. Napływ optymizmu w biznesie wynika nie tylko z poprawy w kluczowej dla gospodarki branży, ale też z dobrych warunków pogodowych, dzięki którym Europa unika najcięższego scenariusza kryzysu energetycznego.
Natomiast produkcja wciąż jest wyraźnie niższa niż przed pandemią. Rynek jest cały czas przyduszany przez problemy logistyczne. Obok motoryzacji, największe niedobory utrzymują się w branżach powiązanych z elektroniką oraz maszynami. Jednocześnie w sektorach opartych na surowcach oraz produktach składających się z niewielu złożonych komponentów przeszkody w łańcuchach dostaw ustępują. Sugeruje to, że główne źródło zawirowań przeszło z ogólnych warunków transportu do produkcji poszczególnych komponentów. Widać zresztą w powyżej cytowanych badaniach koniunktury, że w motoryzacji zaburzenia podażowe są mocniejsze niż w innych branżach.
Podobne niedobory poszczególnych komponentów pojawiają się w USA. General Motors oraz Ford mają rosnące zapasy tzw. „ghost units”, czyli pojazdów, które nie mogą trafić na sprzedaż przez brak pojedynczych, kluczowych części.
W Chinach w listopadzie gwałtownie wzrosła liczba zakażeń koronawirusem, ale nie przełożyło się to istotnie na sprzedaż samochodów. Powodem mogą być zmiany regulacyjne. Od 2023 roku zaczną obowiązywać nowe, mniej korzystne dla rynku formy subsydiów zakupów samochodów elektrycznych oraz hybryd typu plug-in. Dotychczas konsumenci oczekiwali przedłużenia pełnej formy subsydium na 2023 rok, stąd dopiero po ogłoszeniu zmian rozpoczął się wzmożony ruch zakupowy. Będzie to wywierać presję na zwiększenie sprzedaży pojazdów elektrycznych i hybryd w dwóch ostatnich miesiącach 2022 roku i spadek 2023. Wpłynie to na łączną liczbę sprzedanych aut w Chinach, bo w listopadzie ok. 35 proc. sprzedawanych samochodów kwalifikowało się do otrzymania wsparcia od państwa.
Drugi element wpływający na Chiński rynek motoryzacyjny to odejście od polityki zero-Covid. Dostępne informacje wskazują, że Pekin wybrał scenariusz gwałtownego zniesienia obostrzeń. Oficjalne statystyki na temat liczby zakażeń i zgonów są zmanipulowane, dlatego trudno ocenić jak rozwija się sytuacja w Państwie Środka. Według informacji podawanych przez nie-chińskie media system zdrowia jest przeciążony, a punkty usługowe praktycznie opustoszałe, ponieważ mieszkańcy boją się zakażenia. Najprawdopodobniej będzie to się przekładać na załamanie aktywności gospodarczej w Chinach w następnych tygodniach i jeszcze bardziej zmniejszyć sprzedaż samochodów.
Ożywienie w motoryzacji na świecie podąża wbrew ogólnym trendom makroekonomicznym, które raczej wskazują na spowolnienie w gospodarce. Jest możliwe dzięki częściowemu odetkaniu łańcuchów dostaw. Ale zagrożenia dla branży w krótkim okresie czają się z obu stron: popytu i podaży. Popyt może znaleźć się pod presją malejących dochodów realnych konsumentów. Podaż może zostać znów zaburzona przez chińską pandemię. To wszystko jest niekorzystne dla marż.