Trzy sposoby na miliardy na tory

opublikowano: 16-09-2015, 22:00

PKP PLK wiele sobie obiecuje po planowanych inwestycjach.

Skrócenie czasu jazdy pociągów dalekobieżnych, poprawa przepustowości i prędkości transportu towarowego i aglomeracyjnego — takie efekty inwestycji w infrastrukturę zapowiadają PKP PLK

PKP PLK, którymi kieruje Andrzej Filip Wojciechowski, ogłoszą w tym roku przetargi warte 11 mld zł. Starania o administracyjne pozwolenia na realizację inwestycji są już na finiszu, więc jeśli konkursy przebiegną sprawnie, w przyszłym roku wykonawcy mogą wjechać na budowę.
Wyświetl galerię [1/3]

WOREK Z PRZETARGAMI:

PKP PLK, którymi kieruje Andrzej Filip Wojciechowski, ogłoszą w tym roku przetargi warte 11 mld zł. Starania o administracyjne pozwolenia na realizację inwestycji są już na finiszu, więc jeśli konkursy przebiegną sprawnie, w przyszłym roku wykonawcy mogą wjechać na budowę. Marek Wiśniewski

W nowej perspektywie unijnej ruch pasażerski nadal będzie oczkiem w głowie kolejarzy realizujących inwestycje w tory. Ale niejedynym.

— Stawiamy na trzy filary — poprawę czasu przejazdu dla dalekobieżnych przewozów pasażerskich oraz towarowych, a także lepszą przepustowość na liniach aglomeracyjnych — mówi Marcin Mochocki, wiceprezes PKP Polskich Linii Kolejowych (PLK), które właśnie zaczynają realizować Krajowy Program Kolejowy wart 67,5 mld zł.

Plan wzbudził wątpliwości podczas konsultacji społecznych. Firmy i branżowe organizacje zarzucały PLK, że spodziewane efekty inwestycji mierzą długością zmodernizowanych szlaków i prędkością, jaką będą mogły rozwijać pociągi. W planie brak jednak informacji o tym, jak realnie skrócą się czasy przejazdu. PLK wreszcie odkrywają karty (patrz mapka). Rynek to docenia.

— Rzeczywiście na wielu głównych szlakach transportowych czas przejazdu zostanie znacząco skrócony, co powinno przynieść pozytywne efekty dla pasażerów i w przewozach kontenerów — przyznaje Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

Zastrzega, że nie zawsze efekty kolejowych inwestycji są tak spektakularne, jak przedstawiają to realizatorzy. Przykładem jest podróż z Warszawy do Gdańska, która skróciła się z 5 godzin w trakcie modernizacji do niespełna 3 obecnie. Ekspert przypomina, że przejazd na tej trasie w latach 90. trwał 3 godz. i 20 min. Rzeczywista oszczędność czasu wynosi więc 10 proc. W nowym planie PLK chwalą się, że czas przejazdu na odcinku Kraków — Katowice skróci się równie spektakularnie — z 2 godz. do 50 min. — Dane należy porównywać z pierwotnymi parametrami linii, a te na odcinku Kraków — Katowice już w latach 30. ubiegłego wieku pozwalały na przejazd w godzinę i 15 minut. 80 lat później po wydaniu 2,3 mld zł zyskamy około 20 minut — mówi Jakub Majewski.

Przepuścić pasażera

Andrzej Filip Wojciechowski, prezes PKP PLK, podkreśla, że krótsze czasy przejazdu to niejedyny pozytywny punkt programu.

— Zanim przystąpimy do realizacji dużych projektów, wyremontujemy linie objazdowe, by przewoźnicy mogli w czasie realizacji inwestycji płynnie prowadzić działalność transportową — mówi Andrzej Filip Wojciechowski. Zyskają także wykonawcy, którzy będą mogli szybciej i bezpieczniej wykonywać kontrakt, jeśli przewoźnicy skorzystają z objazdu.

— Poprawimy też przepustowość, zwłaszcza dla przewoźników transportowych, którzy dziś po przejechaniu krótkich odcinkow stoją po kilka godzin. To najbardziej oczekiwana zmiana — mówi Andrzej Filip Wojciechowski.

Z powodu niskiej przepustowości sieci przewoźnicy towarowi często muszą przepuszczać pasażerskich, co utrudnia im płynną działalność. Marcin Mochocki podkreśla, że w ramach nowego budżetu realizowane będą projekty poprawiające dostęp do portów oraz transportowanie towarów ze Śląska.

Lokalne priorytety

Kolejowe organizacje, takie jak Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego Forum Kolejowe — Railway Business Forum (reprezentujące stanowisko PKP Intercity, Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, Jastrzębskiej Spółki Kolejowej, Trakcji PRKiL i Zespołu Doradców Gospodarczych TOR) czy ProKolej, podczas konsultacji zwracały uwagę, że konieczna jest poprawa przepustowości nie tylko dla transportu towarowego, ale także dla lokalnych przewozów pasażerskich. Eksperci przestrzegają też przed powtarzaniem dawnych błę- dów.

— Zmodernizowaną linią Warszawa — Siedlce, prowadzącą dalej do granicy, można teoretycznie jeździć 160 km/h, ale w ruchu aglomeracyjnym nikt tak się nie rozpędza. Infrastruktura będzie wykorzystana, jeśli Rosjanie zdecydują się uruchomić połączenie Moskwa — Berlin. Mamy też zmodernizowaną linię na Hel, ale nie poprawiła się jej przepustowość, więc nie można zwiększyć częstotliwości połączeń i pasażerowie często nie mieszczą się w pociągach — wylicza Jakub Majewski. Kolejny przy- kład to uruchomienie linii z Warszawy do Gdyni, Krakowa i Katowic, którą kursuje pendolino.

— Nie rozbudowano węzłów, zlikwidowano część mijanek, więc pociągi lokalne stoją, by przepuścić pendolino. W nowej perspektywie będziemy przez 4 lata modernizować linię średnicową w Warszawie, ale po wykonaniu inwestycji jej przepustowość się nie zmieni. Jak kolej ma zyskiwać pasażerów, skoro na wielu trasach pociągi są tak zatłoczone, że nie da się do nich wsiąść — podkreśla Jakub Majewski.

Branżowi eksperci uważają, że program powinien być lepiej skorelowany z planami samorządów oraz planowanym rozwojem kolei aglomeracyjnych.

— Przeprowadziliśmy spotkania i uzgodniliśmy plan z lokalnymi władzami. Poprawimy także przepustowość w ruchu aglomeracyjnym. Modernizacja stołecznej linii średnicowej z pewnością ją zwiększy, bo jednocześnie wykonany linię obwodową. Uruchamiamy też dojazdy do dworców Warszawa Główna i Gdańska, skąd pasażerowie mogą przesiąść się do metra. Zbudujemy również stację Warszawa Koło, która także będzie skomunikowana z metrem — wymienia Marcin Mochocki.

Zapewnia, że podobne projekty, usprawniające transport miejski i lokalny, zostaną zrealizowane w Krakowie, Poznaniu, Trójmieście i aglomeracji Śląskiej. Zdaniem wielu przewoźników i branżowych ekspertów, to jednak za mało. Postulują budowę nowych odcinków torów, łącznic itp. Przedstawiciele kolei i resortu infrastruktury uważają jednak, że na takie wydatki nas nie stać.

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Inne / Trzy sposoby na miliardy na tory