Komisja i Parlament Europejski opracowały wniosek i projekt rozporządzenia przewidujące zmianę sieci TEN-T, określającej międzynarodowe korytarze transportowe. Na infrastrukturę uwzględnioną w tej sieci łatwiej uzyskać dofinansowanie unijne. Celem zmian jest m.in. rozbudowa połączeń z Ukrainą. Plany inwestycji w rozwój transportu z Rosją i Białorusią zeszły w Unii Europejskiej (UE) na dalszy plan, choć Polska z nich nie rezygnuje.
„W świetle rosyjskiej agresji na Ukrainę i stanowiska przyjętego przez Białoruś w tym konflikcie (…) współpraca z Rosją i Białorusią nie jest już właściwa i nie leży w interesie UE. W związku z powyższym niniejszy zmieniony wniosek ma na celu wprowadzenie następujących zmian: (…) przedłużenie czterech europejskich korytarzy transportowych na Ukrainę i Republikę Mołdawii na podstawie map orientacyjnych sieci bazowej w tych dwóch państwach. Dotyczy to w szczególności przedłużenia korytarza Morze Północne – Morze Bałtyckie przez Lwów i Kijów do Mariupola, przedłużenia korytarza Morze Bałtyckie – Morze Czarne – Morze Egejskie do Odessy przez Lwów i przez Kiszyniów, jak również przedłużenia korytarzy Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie i Ren – Dunaj do Lwowa“ – czytamy we wniosku Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącym nowej sieci transeuropejskiej.
Rozwiązania korzystne i niekorzystne dla Polski i CPK
- Cieszy nas proponowane przez KE przedłużenie europejskiego korytarza transportowego na odcinku Morze Bałtyckie - Morze Czarne - Morze Egejskie przez Ukrainę w kierunku rumuńskich portów czarnomorskich. Taka linia byłaby alternatywną trasą transportu w przypadku blokady Morza Czarnego i znacząco podniosłaby zdolności w zakresie mobilności wojsk na wschodniej flance NATO. Zależy nam jednak też na tym, żeby maksymalnie wykorzystać infrastrukturę planowaną CPK, czyli linię Trawniki – Zamość – Bełżec - granica Polski z Ukrainą – podkreśla Mikołaj Wild, prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, zwraca uwagę, że według nowych unijnych propozycji rozbudowa kolei na Ukrainę planowana jest przez korytarz biegnący przez Kraków i Rzeszów, do Lwowa, Kijowa, a nawet do Mariupola.
- Nie uwzględnia natomiast połączenia ukraińskich miast z Warszawą przez zmodernizowaną już linię do Lublina i jej przedłużenia do granicy. Sens budowy samej szprychy CPK do Bełżca jest “mocno dyskusyjny”, natomiast pomysł modernizacji i uzupełnienie sieci o fragmenty gwarantujące sprawny dojazd do Lwowa i dalej Kijowa ma kluczowe znacznie dla rozwoju przewozów między Ukrainą, Polska czy innymi państwami Unii Europejskiej. Dlatego polscy politycy powinni zabiegać o wpisanie tego korytarza w sieć TEN-T. Tym bardziej, że w projekcie są korytarze biegnące na Ukrainę przez Słowację czy Węgry, ale brakuje bezpośredniego połączenia ze stolicą Polski - mówi Jakub Majewski.
Wczoraj, podczas Community of European Railways, organizowanego w Parlamencie Europejskim, Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK oraz Mikołaj Wild, mieli rozmawiać o dodaniu do sieci TEN-T, tzw. szprychy nr 5, czyli odcinka Trawniki-Zamość-Bełżec i docelowo przedłużenia jej do Lwowa.
CPK ma też powody do zadowolenia, bo kilka innych linii, planowanych do budowy przez spółkę, jest w sieci transeuropejskiej.
- W sieci bazowej TEN-T, która powinna zostać zrealizowana przez kraje członkowskie przy wykorzystaniu funduszy UE do końca 2030 r., znajduje się przygotowywana przez CPK linia kolei dużych prędkości (KDP) na odcinku Warszawa-Łódź-Poznań i Wrocław, czyli tzw. igrek. Do kategorii projektów tzw. rozszerzonej sieci bazowej, których budowa powinna zostać ukończona do 2040 r., Komisja Europejska wpisała CMK-Północ. Chodzi o przedłużenie istniejącej Centralnej Magistrali Kolejowej na północ, do portów Trójmiasta, co jest zgodne z korytarzem sieci bazowej Bałtyk – Adriatyk. Do tej kategorii został też dopisany transgraniczny odcinek Katowice-Ostrawa, w sprawie którego współpracujemy z czeskim zarządcą infrastruktury kolejowej Sprava Zeleznic – informuje Mikołaj Wild.
W planach do 2050 r. KE uwzględnia też planowane przez CPK odcinki Ostrołęka – Łomża, Łętownia - Rzeszów i Milanów – Biała Podlaska – Fronołów.
- Do sieci bazowej zostały wpisane nie tylko kolejowe szprychy CPK, ale też lotnisko i węzeł kolejowy. Realizacja Portu Solidarność do 2030 r. staje się w ten sposób unijnym zobowiązaniem RP. Otwiera to możliwość ubiegania się o dofinansowanie UE nie tylko na kolejową część inwestycji, ale też część lotniskowa, np. w zakresie bezpieczeństwa i ochrony, systemów zarządzania ruchem lotniczym, czy infrastruktury przeładunkowej – wylicza Mikołaj Wild.
Szlaban dla Rosji i Białorusi
Unijni urzędnicy krzywo patrzą natomiast na rozbudowę infrastruktury pozwalającej rozwijać współpracę transportową z Rosją i Białorusią. Projekty przewidziane w tzw. sieci bazowej przerzucili więc do kompleksowej, przez co czas ich realizacji może wydłużyć się aż do 2050 r.
Zmiany te dotykają Polski. W kluczowej sieci TEN-T nie został np. uwzględniony hub w Małaszewiczach, a KE już odmówiła dofinansowania tej inwestycji. Kolejarze odwołali się jednak od tej decyzji.
Mimo zmiany unijnych priorytetów, planów nie zmienią polscy drogowcy, planujący szybko zbudować autostradę A2 do granicy z Białorusią.
- Na odcinek Biała Podlaska - granica państwa mamy podpisaną umowę na przygotowanie projektu. Odcinek jest uwzględniony w projekcie Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r., z perspektywą do 2033 r. Po przyjęciu go i uzyskaniu decyzji ZRID możliwe będzie przejście do kolejnej fazy, czyli przetargu na budowę – informuje Szymon Piechowiak, rzecznik prasowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Realizacja inwestycji wymaga też pozyskania finansowania, do czego raczej nie będą palić się unijni finansiści.