Unijne fundusze napędzają ceny na kolei

opublikowano: 15-09-2019, 22:00

Dofinansowanie zakupu platform intermodalnych zwiększyło popyt. Ceny wzrosły o 30 proc. Przewoźnikom brakuje pieniędzy

511 tys. TEU, czyli kontenerów 20-stopowych, przewieźli w II kw. tego roku przewoźnicy intermodalni w Polsce — wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). To o 13,6 proc. więcej niż w tym samym okresie 2018 r. Dynamiczny rozwój rynku zachęca do inwestycj, tym bardziej że chętnie finansuje je Komisja Europejska (KE).

Z danych UTK wynika, że przez Polskę tranzytem przejeżdża 5,2 tys.
pociągów, w tym 61 proc. stanowią składy wiozące towary z Nowego Jedwabnego
Szlaku. Częściej będą zatrzymywać się w Polsce, jeśli poprawimy stan
infrastruktury kolejowej i siatkę terminali przeładunkowych.
Zobacz więcej

POŁĄCZONY SYSTEM:

Z danych UTK wynika, że przez Polskę tranzytem przejeżdża 5,2 tys. pociągów, w tym 61 proc. stanowią składy wiozące towary z Nowego Jedwabnego Szlaku. Częściej będą zatrzymywać się w Polsce, jeśli poprawimy stan infrastruktury kolejowej i siatkę terminali przeładunkowych. Fot. ARC

Napędzanie cen

Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) podzieliło przyznane przez nią ponad 1,2 mld zł na zakup platform intermodalnych i lokomotyw oraz budowę terminali przeładunkowych. Dzięki temu przewoźnicy mieli kupić ponad 2 tys. wagonów do transportu kontenerów. Jako pierwsze przetarg na zakup ponad 930 platform rozstrzygnęły PKP Cargo. Inni przewoźnicy, którzy realizują postępowania zakupowe, mają problem.

— Ceny wzrosły o około 30 proc. — szacuje Krzysztof Wiktorowicz, członek zarządu Lotos Kolej.

Powodem jest m.in. rosnący popyt spowodowany zakupami dotowanymi przez Brukselę oraz niewielki potencjał wykonawczy, który nie pozwala w krótkim terminie go zaspokoić. Projekt Lotosu Kolej dotyczył zakupu ponad 320 platform i był najwyżej ocenionyprzez CUPT. Spółka unieważniła jednak przetarg na ich pozyskanie, a w nowym ograniczyła liczbę zamawianych wagonów do 216. Krzysztof Wiktorowicz informuje również, że wydłużono terminy dostaw. Ma nadzieję, że dzięki temu ceny oferowane przez dostawców będą bardziej atrakcyjne. Nie liczy na to natomiast Andrzej Pawłowski, członek zarządu CTL Logistics.

— Ogłosiliśmy przetarg z terminami dostaw na 2022 r., ale taniej nie jest. Obserwujemy wzrost cen na poziomie około 30 proc. — mówi Andrzej Pawłowski.

Przedsiębiorcy chcą, by KE zwiększyła wartość dofinansowania oraz jego wskaźnik. Obecnie przyznana kwota może pokryć do 50 proc. wartości kupowanego towaru. Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, obawia się jednak, że z powodu wzrostu cen przewoźnikom nie uda się kupić tylu platform, ile pierwotnie planowali, co negatywnie wpłynie na rozwój transportu intermodalnego. Podkreśla też, że KE przeznacza spore fundusze na tabor i terminale przeładunkowe, ale aby były one efektywnie wykorzystane, konieczne jest dofinansowanie również infrastruktury, po której jeżdżą intermodalne pociągi, oraz poprawienie przepustowości przejść granicznych.

Drożej i dłużej

Zwraca na to uwagę również Radosław Pacewicz, wiceprezes UTK. Prezentuje dane opracowane przez PCC Intermodal, z których wynika, że z powodu niedostosowania i licznych remontów sieci transport kolejowy w Polsce trwa dłużej niż w krajach sąsiednich i jest znacznie droższy. Na przykład pokonanie 645 km z portu w Hamburgu do Pragi trwa 15 godzin, a dostęp do infrastruktury kosztuje 1150 EUR. Przejechanie nieco dłuższej trasy 778 km z portu w Gdańsku do Pragi pochłania aż 26 godzin, a za dostęp trzeba zapłacić aż 1950 EUR. 992 km z Hamburga do Bratysławy pociąg z kontenerami pokona w 18 godzin kosztem 2050 EUR. Z Gdańska jest bliżej, przewoźnik do pokonania ma 860 km, ale jedzie dłużej i drożej. Przejazd koleją zajmuje 26 godzin i trzeba za niego zapłacić 2150 EUR.

Operatorzy polskich hubów nad Bałtykiem często korzystają więc z transportu drogowego. Adam Kłos, dyrektor handlowy w Porcie Gdańsk, szacuje, że codziennie z terminali DCT wyjeżdża ponad 2 tys. samochodów. Rafał Zahorski, ekspert rynku morskiego, zwraca jednak uwagę, że Gdańsk posiada infrastrukturę drogową, dzięki której ruch z portu można sprawnie wyprowadzić, omijając centrum miasta. Obawia się natomiast, że jeśli w Gdyni dojdzie do planowanej budowy portu zewnętrznego, około 2 tys. ciężarówek będzie przejeżdżać przez środek miasta. Słaba infrastruktura może utrudnić rozwój zarówno transportu intermodalnego na lądzie, jak też rozwój przeładunków kontenerowych w portach.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu