Komisja Europejska objęła transport morski opłatami ETS, czyli za emisję CO2. Według danych towarzystwa klasyfikacyjnego DNV roczne płatności za statek w 2024 r. wynosiły 194 tys. EUR, w tym roku wzrosną do 340 tys. EUR, a w przyszłym do 485 tys. EUR. Prognozowane podwyżki zmuszają armatorów, którzy w ostatnich latach wstrzymywali się z zakupami, do inwestowania w statki z niskoemisyjnym napędem, co przekłada się na zamówienia wpływające do stoczni. Światowa flota mocno się postarzała. Niemal jedna trzecia statków ma co najmniej 25 lat.
- Beneficjentami Zielonego Ładu są głównie stocznie azjatyckie, mające wypełnione portfele zamówień na najbliższe dwa lata. W Chinach zaczynają jednak pojawiać się problemy z płynną realizacją kontraktów, bo polityka posiadania przez chińskie rodziny tylko jednego dziecka skutkuje kryzysem demograficznym i ograniczeniem możliwości produkcyjnych w stoczniach – mówi Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor biura Związku Pracodawców Forum Okrętowego.
Skorzystać na tym mogą inne kraje. Do rozbudowy potencjału produkcji statków przygotowują się Indie. Zamówienia płyną także do rozwijających biznes stoczniowy Filipin i Wietnamu. Mocną pozycję utrzymuje Korea Południowa.
- W Europie natomiast dominuje produkcja cruiserów, czyli ogromnych wycieczkowców – twierdzi Ireneusz Karaśkiewicz.
Pandemia ograniczyła popyt na wycieczki morskie, ale obecnie cieszą się one coraz większym zainteresowaniem, więc armatorzy kupują nowe statki. Według Cruise Industry News do 2036 r. zamówionych jest 67 jednostek, a rekordowy portfel zamówień jest wart 57 mld USD. Zamawiane statki mają niskoemisyjny napęd lub są do niego przystosowane.
Geopolityka wpływa na zamówienia
Ireneusz Karaśkiewicz uważa jednak, że po wygranej Donalda Trumpa w amerykańskich wyborach prezydenckich i zachęcającym do reindustrializacji Europy raporcie Maria Draghiego zmieni się podejście polityków do dekarbonizacji. Jego zdaniem wpłynie to na strukturę portfela stoczniowych zamówień - zmniejszyć się może np. zapotrzebowanie na jednostki związane z projektami offshore. Ekspert zwraca uwagę, że m.in. Shell i BP ostatnio mocniej angażują się w projekty związane z wydobyciem paliw kopalnych, prowadząc przegląd inwestycji offshore'owych. Przypomina też, że w grudniu 2024 r. w duńskiej aukcji na budowę farm wiatrowych nie było chętnych, mimo że dotychczas kraj ten przodował w realizacji tego typu inwestycji. W Szwecji i Estonii zastrzeżenia pod adresem wiatraków zgłasza wojsko, obawiając się zakłócania sygnałów systemów obronnych. Z tego powodu Szwedzi w listopadzie ubiegłego roku anulowali trzynaście projektów budowy morskich farm.
- Jest za wcześnie, by mówić o odwrocie, ale z pewnością musimy liczyć się z ograniczeniem tego typu inwestycji – uważa Ireneusz Karaśkiewicz, nie spodziewając się jednak kryzysu.
Polskie stocznie nie odstają od konkurencji
W Polsce działają dwie duże grupy stoczniowe: Remontowa Holding w Gdańsku oraz Crist w Gdyni. Żadna z nich nie ustępuje zagranicznym konkurentom, obie mają wiele zamówień na najbliższe lata.
- W holdingu są dwie stocznie. Remontowa Shipbuilding buduje sześć jednostek, w tym pięć okrętów i prom elektryczny. Buduje też duży blok kadłuba promu ro-pax, którego generalnym wykonawcą jest Gdańska Stocznia Remontowa [GSR - red.] – informuje Grzegorz Landowski z Remontowej Holding.
Łącznie grupa realizuje zamówienia na trzy promy pasażersko-samochodowe dla polskich armatorów. Pierwotnie rząd PiS zamówił je w stoczni w Szczecinie, ale po położeniu stępki nie udało się ich nawet zaprojektować. Ostatecznie kontrakt trafił do stoczni z Gdańska. Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury, spodziewa się, że pierwsza jednostka wkrótce będzie gotowa. Niestety są problemy z pieniędzmi na zakup dwóch pozostałych. Wiceminister zapewnia jednak, że w I kwartale zostaną określone źródła finansowania, by armatorzy mogli odnowić bałtycką flotę.
Kontrakty zapewnią pracę Remontowej do 2028 r., a finalizowane są rozmowy na temat możliwości zawarcia kolejnych.
GSR ma też dużo pracy związanej z odnawianiem statków. Na ten rok zapowiada remont ponad 50 jednostek.
- Na świecie wykonuje się miesięcznie średnio 30 modernizacji polegających na wyposażaniu statków w energooszczędne systemy i usprawnienia obniżające zużycie paliwa i emisję. Do tej pory objęły one ponad 15 tys. jednostek. Światowa flota liczy ich łącznie około 100 tys., więc jest jeszcze sporo do zrobienia – mówi Grzegorz Landowski.
Remontowa kończy przebudowę norweskiego promu pasażerskiego, dzięki której będzie on emitował o 25 proc. mniej CO2 i aż o 80 proc. mniej tlenków azotu. To już czwarta tego typu jednostka armatora poddana takiemu liftingowi.
Przedstawiciele grupy Remontowa spodziewają się zamówień na różne jednostki niezbędne w morskich inwestycjach wydobywczych, do budowy i obsługi platform wiertniczych. Napędzić je ma ukrócenie dumpingu cenowego chińskich stoczni przez Donalda Trumpa oraz wysyp projektów związanych z wydobyciem ropy i gazu.
Pełen portfel ma także gdyński Crist.
- Od wielu lat mamy stałych klientów, dla których budujemy m.in. kompletnie wyposażone bloki wycieczkowców. Mamy także partnerów z branży konstrukcji hydrotechnicznych. W 2024 r. oddaliśmy dwie barki do budowy tunelu duńsko-niemieckiego – mówi Ireneusz Ćwirko, prezes Crista.
Spółka buduje też jednostki dla branży offshore. Skandynawski partner zamówił kilka jednostek SOV, służących do serwisowania farm wiatrowych, statek do układania kabli oraz specjalistyczny statek serwisowy z hotelem pracowniczym dla prawie 200 osób.
Mimo ostatnich wydarzeń na rynku offshore Ireneusz Ćwirko nie spodziewa się odwrotu od inwestycji w morskie farmy wiatrowe, a już z pewnością nie w Polsce, gdzie oczekiwanym efektem jest spadek cen energii i zapewnienie jej podaży.
- Niestety statki do realizacji pierwszego etapu zostały zamówione w Azji. Wciąż jednak mamy nadzieję na zamówienia na jednostki serwisowe. Liczymy też, że w drugim etapie statki do budowy i utrzymania farm deweloperzy będą zamawiać w Europie – mówi Ireneusz Ćwirko.