Pomijając wątek realności tej wciąż papierowej inwestycji, szacowanej na 35 mld zł (wszelkie kwoty pochodzą sprzed inflacji), na komponent najtrudniejszy wyrasta kolejowy, szacowany na 9 mld zł. Nie chodzi o sam etap budowy szlaków, lecz o późniejszą sprawność funkcjonowania systemu. Od kilku dni czarna perspektywa rozkładowego chaosu CPK przy jakimkolwiek zawirowaniu jawi mi się realnie jako projekcja skandalu w Warszawskim Węźle Kolejowym po wejściu 12 marca w życie korekty rozkładu jazdy.
Trzeci rok trwa przebudowa Warszawy Zachodniej, najważniejszego hubu pasażerskiego w całej sieci kolejowej. Ze względu na znaczenie tego dworca doświadczenia inwestycji za prawie 2,4 mld zł brutto to poligon dla mitycznego CPK. Zachodnia jest mocno spóźniona, ukończenie odsuwa się z tegorocznej jesieni na 2024 r. Naprawdę to nowy obiekt na śladzie starego, bardzo zasadne jest porównanie ze wzniesieniem PGE Narodowego praktycznie od zera, z wykorzystaniem jedynie wału ziemnego dawnego Stadionu Dziesięciolecia. Na budowie Warszawy Zachodniej zadaniem karkołomnym jest prowadzenie jej z utrzymaniem ograniczonego ruchu kolejowego. Dotychczas lepiej czy gorzej to się jakoś udawało, chociaż często z przekleństwem komunikatu „awaria urządzeń sterowania ruchem kolejowym”. Ta plaga stale paraliżuje na długie godziny gdzieś w Polsce jakiś szlak czy węzeł, na stolicę zaś spada regularnie.
Tego, co się stało po wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy, dotychczas jednak nie grali. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, która przyznaje przewoźnikom miejsce na szynach i zatwierdza rozkłady, po dwóch dniach chaosu, gdy lokalne opóźnienia wynosiły po 100 minut, czyli znacznie ponad długość całego kursu, od środy arbitralnie nagle… wyrzuciła Kolejom Mazowieckim (KM) z torów aż 16 pociągów, zaś siódemce trasę skróciła, natomiast Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM) – osiem. Wąskim gardłem w obszarze Warszawy Zachodniej okazał się krótki odcinek wylotu na Piaseczno i Radom, prowadzący zarazem na Lotnisko Chopina. Od 12 marca PKP PLK radykalnie zmieniły organizację ruchu, po nowym wiadukcie skierowano do portu lotniczego kursy KM i SKM z tzw. linii obwodowej, przy niemal odcięciu znacznie ważniejszej linii średnicowej. Nie wchodząc w szczegóły, wszystko się w wąskim gardle zakorkowało i posypało. Dyżurni ruchu i maszyniści doskonale wiedzieli, że rozkład jest nierealizowalny, ale decydenci z PKP PLK zatwierdzili papierowe chciejstwo. Naiwnością wykazali się szefowie obu samorządowych spółek przewozowych. Stołeczna SKM ma nowe pociągi, zatem za wszelką cenę musiała uruchomić czwartą linię do Piaseczna. Wojewódzkie KM koniecznie chciały przywrócić linię lotniskową bezpośrednio łączącą Chopina z Modlinem. Oba cele bardzo chwalebne, ale… nie teraz! Do zrealizowania w pełni są dopiero po zakończeniu przebudowy Warszawy Zachodniej, no, może od grudnia 2023 r., gdy rozkład kolejowy układany jest na nowo. W odniesieniu do Lotniska Chopina strategiczna będzie decyzja, ile bezpośrednich kursów kolejowych pojedzie linią obwodową do Modlina, a ile średnicową przez centrum Warszawy, do którego udaje się absolutna większość obciążonych bagażami pasażerów lotniskowych.
PKP PLK odwołały przewoźnikom kursy na razie w okresie 15-17 marca, z możliwością przedłużenia. Wszystkie strony będą analizowały, co się da uratować i przywrócić. Zarządy obu spółek samorządowych są oburzone arbitralnym, zaskakującym ruchem rządowego decydenta PKP PLK. Załamanych pasażerów, którym od kilku dni w rejonie Lotniska Chopina komunikacja kolejowa się niemal zawaliła, cytować nie wypada.