Przygotowania do budowy terminala instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych trwają od miesięcy. Pierwotnie rozważano jego budowę na lądowych terenach Portu Gdynia, ale trudno było znaleźć dogodną lokalizację. Pojawił się alternatywny pomysł, dotyczący ulokowania go w gdańskim porcie. Ostatecznie jednak w Krajowym Planie Odbudowy (KPO) przewidziano prawie 440 mln EUR na budowę hubu instalacyjnego w Gdyni oraz terminali serwisowych w Ustce i Łebie. Dzięki wsparciu z KPO, gdyński port postanowił zmienić plany i ulokować terminal do budowy farm wiatrowych w mającym powstać porcie zewnętrznym, pod który trzeba zalądowić wody Bałtyku.
Prezes portu został odwołany
Skoro są pieniądze można ruszać z budową? Nic podobnego. Wciąż nie wiadomo gdzie konkretnie zlokalizowany zostanie instalacyjny hub, a harmonogram jego budowy jest rozbieżny z planami realizacji morskich farm wiatrowych.
W wirze inwestycyjnych perturbacji, stanowisko prezesa Portu Gdynia stracił niedawno Adam Meller. Część naszych rozmówców twierdzi, że to efekt zawirowań w przygotowaniu budowy terminala offshore. Inni uważają, że dymisja ma na celu spowolnienie czy zablokowanie działań inwestycyjnych gdyńskiej spółki dotyczących rozwoju działalności w obszarze przeładunku kontenerów zarówno na obecnie zarządzanym terytorium jak i w porcie zewnętrznym. Jedna teza nie wyklucza drugiej.
Inwestorzy farm chcą przyśpieszenia budowy terminala
Gdyński port przewidywał uruchomienie terminala offshore w porcie zewnętrznym przed końcem 2024 r.
- To zbyt późno, budowa farm wiatrowych musi ruszyć znacznie wcześniej, a inwestycja w port nie może spowalniać realizacji pól energetycznych. Dlatego rozważana jest lokalizacja portu instalacyjnego, przynajmniej tymczasowego, na obszarach lądowych w Gdyni, choć rozwiązania tymczasowe mogą okazać się najtrwalsze – twierdzi jeden z naszych rozmówców.
Czas nagli, firmy planujące budowę farm rzeczywiście chcą ruszyć z kopyta, więc zależy im na szybkim uruchomieniu terminala.
„Projekt budowy morskiej farmy wiatrowej Baltic Power, zgodnie z przyjętym harmonogramem planujemy rozpocząć w roku 2023, zatem dostępność portów instalacyjnych w tym czasie jest dla nas jednym z warunków terminowej realizacji” – napisali przedstawiciele biura prasowego PKN Orlen, w odpowiedzi na pytania „PB”.
Przygotowania prowadzi także PGE, które z polskimi i duńskimi uczelniami podpisało list intencyjny w dotyczący prac badawczo-rozwojowych w energetyce morskiej.
Z naszych informacji wynika, że chcąc przyśpieszyć budowę gdyńskiego terminala, analizowano umiejscowienie go w pobliżu terenów, na których obecnie prowadzony jest przeładunek kontenerów. Jednak taka lokalizacja budzi sporo zastrzeżeń, ponieważ jack-up, statek do transportu materiałów na farmy wiatrowe, trzeba przeładowywać w sporej odległości od nabrzeża. Podczas przeładunku mógłby on utrudnić albo nawet zablokować dostęp do hubu kontenerowego.
- To śmierć dla przeładunku kontenerów w Gdyni – twierdzi jeden z naszych rozmówców.
Na koniec kwietnia port zanotował prawie 11 proc. wzrost przeładunku kontenerów r/r. Dynamicznie rozwija się nie tylko import towarów w kontenerach, wzrost eksportu sięgnął w Gdyni aż 16 proc.
Realizacja inwestycji w terminal zajmie przynajmniej 2-3 lata
Eksperci uważają, że niezależnie od tego, czy uda się znaleźć lokalizację na lądzie, czy zwycięży koncepcja budowy terminala na zalądowionym Bałtyku, dotrzymanie terminów wisi na włosku.
- Budowa portu instalacyjnego na Bałtyku warunkuje terminowe rozpoczęcie projektów offshore, bez których krajowa energetyka nie będzie w stanie sprawnie funkcjonować, zwłaszcza jeżeli weźmiemy pod uwagę konieczność wyłączania starych bloków węglowych i niezwykle napięty harmonogram realizacji programu atomowego. W optymistycznym scenariuszu budowa obiektu hydrotechnicznego trwa dwa-trzy lata. Trzeba podjąć decyzję o lokalizacji portu, uzyskać pozwolenia, zaprojektować go i wybrać wykonawcę – wylicza Damian Kaźmierczak, główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
Zwraca uwagę, że na harmonogram realizacji wpływ mają ograniczone fundusze.
- Mimo że kwota w KPO wydaje się wysoka – pieniądze mogą stać się przedmiotem ostrej rywalizacji między Gdynią, Ustką i Łebą. Bez partnerskiego podejścia, umiejętności współdziałania i zawierania kompromisów między poszczególnymi podmiotami zaangażowanymi w proces budowy portów instalacyjnych, krajowy program offshore może nabrać opóźnienia już na początkowym etapie, którego nie uda się nadrobić – uważa Damian Kaźmierczak.
Trzy warianty dla Ustki
Z informacji „PB” wynika, że przedstawiciele gdyńskiego portu chcieli przedyskutować z portami w Łebie i Ustce oraz z Urzędem Morskim (UM) w Gdyni zakres poszczególnych inwestycji oraz potrzeby finansowe. Nie udało nam się dowiedzieć, czy lub co udało się ustalić. Gdyński UM poinformował jedynie „PB”, że kwestie podziału funduszy w KPO są w gestii resortu funduszy i polityki regionalnej. Magdalena Kierzkowska, rzecznik UM w Gdyni, dodała jedynie, że urząd ma trzy warianty realizacji inwestycji w Ustce.
- Zakładamy, że - w zależności od ostatecznej kwoty przeznaczonej na to zadanie - możliwe będzie zrealizowanie wariantu trzeciego, najbardziej rozbudowanego. Zapewni on funkcje eksploatacyjne portu serwisowego do obsługi farm wiatrowych, przeładunkowe, do obsługi samochodowców o długości do 200m i rybackie, w zakresie połowów i przetwórstwa – wylicza Magdalena Kierzkowska.
Jeśli każdy port będzie planował realizację wariantów inwestycji o największym zakresie, kwota z KPO rzeczywiście może okazać się niewygórowana. Chyba, że gdyński port zrezygnuje z kosztownego zalądowienia Bałtyku i znajdzie inną lokalizację.