Nie możesz nagle pęknąć, wstać i wyjść. Musisz dać radę — mimo stresu i skoków adrenaliny. Kolega cię nie zastąpi.
Dla pracowników wieży kontroli lotów stawką jest życie kilku tysięcy pasażerów. Codziennie.
Na pas kołuje "head". Czyli rządowy Jak. Kilkaset metrów dalej startuje "Tunezja". Chwilę wcześniej wylądowała wojskowa CASA. Dwa Airbusy właśnie zakończyły boarding i chcą kołować na "zulu", ale do miejsca, z którego wystartują, stoi ogonek samolotów. Właśnie ustawia się "czopek" (Norwegian). Wystartuje, gdy wyląduje Irlandczyk.
Bo w powietrzu też ruch. Kilka maszyn obniża pułap i przygotowuje się do lądowania. Kilka minut po Irlandczyku wyląduje Włoch, gdy Norweg będzie już na 300 metrach. Istne "30. plenum Spółdzielni Zenum". Tu minuta jest godziną, a godzina — wiecznością.
Tu, czyli gdzie? W Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego na lotnisku Okęcie. W tej nowoczesnej wieży w kształcie odwróconego trójkąta, górującej nad terminalami Okęcia? Otóż nie, serce lotniska bije gdzie indziej. Dla pilotów najważniejszy jest "minaret" — niepozorna biała wieża w kształcie lotosu z "piłką" na dachu (radarem w specjalnej osłonie), stojąca po drugiej stronie pasa startowego, naprzeciwko terminalu 2. Tu właśnie zarządza się ruchem na płycie lotniska Okęcie i w polskiej przestrzeni powietrznej.
Na szczycie wieży jest "taras widokowy", czyli "tower" (TWR). Kontrola lotniska. Pod nią, w pomieszczeniach bez okien, za to z mnóstwem monitorów — kontrola zbliżania i kontrola obszaru. Trafiliśmy na dzień i godzinę największego ruchu na Okęciu, kiedy na wieży wszystko wre. Choć tego nie widać. A co widać? Z wysokości 35 metrów przez 16 szklanych tafli — całe lotnisko i kawał nieba nad nim. A na kilku wielkich monitorach wbudowanych w pulpit jeszcze więcej — to, czego oko nie dostrzeże. Trzech kontrolerów niemal bez przerwy się w nie wpatruje.
Wnętrze wieży jest niewielkie. Jak dwóch stanie obok siebie, to już tłum. Ale rzadko stają. Nie ma na to czasu. Choć przy wejściu wygodna kanapa.
— Jest nas tu pięciu: trzech kontrolerów, asystent i kierownik wieży. Każdy ma 17 dyżurów w miesiącu. Przy stanowisku operacyjnym pracujemy osiem godzin. Co dwie godziny jest obowiązkowa godzina przerwy. Wtedy odchodzimy od stanowiska i albo odpoczywamy, albo załatwiamy papierkową robotę — wyjaśnia Paweł Babiński, jeden z kontrolerów
Po co ta przerwa?
— W moich rękach spoczywa bezpieczeństwo nierzadko kilku tysięcy osób. Bywało, że w jednej chwili miałem na łączności 27 samolotów, czego nikomu nie życzę. Trzeba być mistrzem koordynacji. To tak, jakby pan naparzał się z 27 facetami naraz… Po czymś takim trzeba odpocząć. Średnio kontroler koordynuje lot 16-17 maszyn. Kiedyś samolotów było mniej, dopiero w ostatnich latach ruch wyjątkowo wzrósł. To męczy, więc kontrolerzy nie chcą brać nadgodzin, dodatkowych dyżurów. Nawet za spore pieniądze — tłumaczy Babiński.
Z tych pięciu na wieży najstarszy ma może 40 lat. Dwie dziewczyny siedzące przy radarze mają może po dwadzieścia parę. Dzisiaj to praktykantki, ale za kilka tygodni — kontrolerki.
— To zawód dla młodych, którzy są bardziej odporni na stres, mają świeże umysły. Tu człowiek szybko się wypala. Jest duże ciśnienie, adrenalina — twierdzi jeden z kontrolerów.
Młoda asystentka przygotowuje paski postępu lotu. System drukuje pasek z numerem rejsu, typem samolotu, określeniem jego wagi i kodem transpondera (czyli kodem obowiązującym przez cały lot). Asystentka wsuwa go do plastykowej ramki: jeśli do żółtej — samolot przylatujący, do niebieskiej — odlatujący. I wpisuje standardowe drogi odlotowe lub przylotowe, numer rejsu, miejsce docelowe, po czym przekazuje je na stanowisko kontrolera delivery (delivery controller). Potem ramka z paskiem trafia do kolejnych kontrolerów, zanim samolot wystartuje lub wyląduje.
— Praca kontrolera zaczyna się w chwili, gdy samolot załaduje pasażerów i pilot poprosi o zgodę do lotu. Po jej uzyskaniu samolot przechodzi pod opiekę kontrolera groundu, który zajmuje się ruchem naziemnym. Ten daje zgodę na uruchomienie silników i wypychanie. Po chwili instruuje pilota, którędy i do którego punktu oczekiwania przed pasem startowym ma kołować. I tu kończy się jego rola — opowiada jeden z kontrolerów.
Ale to wcale nie koniec pracy wieży. Gdy samolot dotrze do punktu oczekiwania, jest przejmowany przez kontrolera wieżowego, który prowadzi ruch wylotowy i przylotowy.
— Jednym wydaje zgodę na lądowanie, innym zgodę na start. Zaczyna się cyrk. Bo musi widzieć, co dzieje się na płycie i co w powietrzu. Z kontrolerami zbliżania uzgadnia separacje i daje zgodę na start. Po chwili samolot przejmuje kontrola zbliżania (piętro niżej), która z kolei, po umieszczeniu samolotu na odpowiedniej wysokości, przekazuje go do kontroli obszaru. Po chwili odwrotnie — kontrola zbliżania przekazuje samolot kontrolerowi wieżowemu, który musi posadzić go na płycie lotniska, po czym przejmuje go kontroler groundu i wysyła do odpowiedniego "gate’u" — wyjaśnia kontroler.
Pół biedy, kiedy nie ma ruchu. Gorzej, gdy robi się tłok. Wtedy adrenalina miesza się ze stresem. A kiedy trafia się tłok?
— We wtorek i czwartek. W te dwa dni ruch jest znacznie większy. Najgorsze są godziny nocne i poranne. Trzecia w nocy, okno niżu dobowego, kiedy człowiek jest najmniej sprawny intelektualnie, a na łączności 27 samolotów: chartery, cargo, tanie linie, wracają wszystkie "dalekie wschody", tak między godz. 3.00 a 5.00 rano. Z Chin, Tajlandii, przelatujące przez Polskę samoloty do Londynu, Frankfurtu — wszystkie walą prosto przez nas — mówi Babiński.
W szczycie samoloty lądują nawet co dwie minuty. Zależy od pogody. Czasem misterny plan burzy przypadek. Wtedy stres jest największy.
— Niedawno pilot linii pakistańskich lecący do Paryża zgłosił nad Polską, że na pokładzie trwa poród. Wielki Boeing 777 musiał natychmiast lądować. A wszystkie samoloty musiały czekać w powietrzu. Dziecko urodziło się jednak na pokładzie — opowiada jeden z kontrolerów.
Na pulpitach obok monitorów są po dwa czerwone przyciski. Nikt nie chciałby ich wciskać. Choć zdarzało się. Ostatnio, gdy samolot Lufthansy nie wyhamował i uderzył w "tupolewołapkę", czyli ochronny wał na końcu pasa.
— Pracowałem wtedy na wieży. Było zaraz po deszczu, pas był trochę mokry, samolot nie zapracował, zawiodła elektronika… Zanim dotknął pasa, już widzieliśmy, że leci za szybko i nie wyhamuje. Jeden z kolegów nie czekał i natychmiast wcisnął guzik. Gdy samolot był w połowie pasa strażacy wiedzieli, że mają ruszać, choć nie wiedzieli jeszcze dokąd — wspomina kontroler, który tego dnia miał służbę.
Jest coś jeszcze — zamiast gaśnic. To nieduża skrzynka w ścianie — z maskami i butlami z tlenem.
— Mamy nietypowy system przeciwpożarowy, który gasi ogień za pomocą gazu. Kontrolerzy mimo pożaru muszą pozostać na miejscu, utrzymując kontakt radiowy z pilotami. Po to te maski i butle. Do maski podpina się mikrofon i można swobodnie prowadzić rozmowę z pilotami — tłumaczy kontroler.
Nie ma co zapeszać, ale na wszelki wypadek przy jednym z okien wisi tradycyjna podkowa. Ta sama, która od lat 70. wisiała w tzw. Kursku — starej wieży, która stała tuż obok obecnej. Czemu Kursk?
— Bo cały budynek wraz z wieżą przypominał łódź podwodną — mówi jeden z kontrolerów.
Jacek Konikowski
Foto: Grzegorz Kawecki