Polskie szlaki wodne ulegają z roku na rok systematycznej degradacji. To utrudnia prowadzenie działalności żeglugowej.
Mimo korzystnych warunków naturalnych, w 2003 r. barkami śródlądowymi przewieziono w Polsce tylko 8 mln ton towarów, co stanowiło zaledwie 0,6 proc. ogółu przewozów. Dla porównania w Holandii było to aż 47 proc., a w Niemczech około 30 proc.
Europejska sieć
Europejski system śródlądowych dróg wodnych tworzą rzeki i kanały Holandii, Belgii, Francji, Luksemburga, Niemiec, Austrii, Polski, Czech, Słowacji i Węgier. System polskich szlaków wodnych tworzą Wisła, Odra oraz połączenie tych rzek poprzez Wartę, Noteć i Kanał Bydgoski. W efekcie jest to zintegrowany system pozwalający transportować towary rzekami i kanałami między wszystkimi wymienionymi krajami.
Jednak największe polskie firmy żeglugowe, takie jak Odratrans czy Żegluga Bydgoska, systematycznie coraz więcej barek kierują na doskonale utrzymane drogi wodne Niemiec czy Holandii.
W UE obowiązują wytyczne, wedle których żegluga śródlądowa powinna posiadać przynajmniej jedną trzecią udziału w zintegrowanym systemie transportowym wszystkich krajów wspólnoty. Tymczasem w Polsce nakłady na modernizację szlaków wodnych z roku na rok maleją o 20-25 proc.
W takich krajach jak Belgia, Holandia czy Niemcy żegluga śródlądowa już teraz ma znaczny udział w rynku przewozowym. Co więcej, zalecane jest dalsze silne wspieranie transportu śródlądowego jako najbardziej ekologicznego i ekonomicznego środka transportu, mogącego przyczynić się do odkorkowania Europy. Unia uruchomiła specjalny program o nazwie Marco Polo, którego celem jest zamiana międzynarodowego drogowego ruchu towarowego na transport morski na małych odległościach, transport koleją, transport śródlądową drogą wodną lub kombinowane formy transportu, w którym przewóz drogowy ograniczony jest do minimum.
Żegluga skorzystała z akcesji
Przed 1 maja 2004 r. polska barka mogła jedynie zabrać na pokład ładunek z Polski i przewieźć go do portu śródlądowego we Francji bądź w Niemczech. Jeśli w porcie tym był do zabrania ładunek na kurs powrotny, to firmy żeglugowe zarabiały dodatkowo. Barka mogła zabrać ze sobą taki towar, ale musiała płynąć z nim bezpośrednio z powrotem do Polski. Polscy armatorzy nie mieli bowiem możliwości wykonywania kabotażu, czyli przewożenia ładunków na trasach wewnętrznych: na przykład z Berlina do Hamburga czy z Amsterdamu do Rotterdamu. Sytuacja ta po akcesji uległa całkowitej zmianie. Polscy armatorzy mogą podejmować kursy na trasach wewnętrznych tych krajów i w dużym stopniu z tego korzystają.
— Nie możemy czekać aż któraś z kolejnych ekip rządzących zauważy w końcu, że polskie szlaki wodne wymagają natychmiastowych inwestycji i że pieniądze na to muszą się znaleźć. Każda firma prowadzi działalność po to, by przynosić zyski, więc Odratrans coraz więcej i częściej pływa na zachodzie Europy, bo po polskich rzekach pływać jest coraz trudniej. Sytuacja jest dodatkowo o tyle paradoksalna, że im mniej barek pływać będzie po polskich rzekach, tym degradacja tych rzek będzie szybciej postępować. Dzieje się tak dlatego, że zanik transportu wodnego prowadzi do naturalnego zaniku funkcji spławnych rzek — mówi Andrzej Klimek
Taniej i bezpieczniej
Najważniejszym atutem żeglugi śródlądowej jest oszczędność energii. Na przewiezienie ładunku o takiej samej masie na odległość 100 km barka potrzebuje 1,3 l oleju napędowego, kolej już 1,7 l, a ciężarówka aż 4,1 l. Żegluga śródlądowa jest zatem nie tylko najbardziej energooszczędna, ale jednocześnie najbardziej ekologiczna. Widać to bardzo dobrze, gdy porówna się emisję spalin: samochód: 164,0 g; kolej: 48,1 g, statek: 33,4 g. Nie mniejszym atutem żeglugi śródlądowej jest jej bezwypadkowość.
— W odróżnieniu od samochodów pchacze i barki mogą być eksploatowane znacznie dłużej; użytkowane są średnio przez 50 lat, a ich ładowność jest nieporównywalnie większa niż ciężarówek. Jeden statek o nośności 500 ton zastępuje 12 samochodów ciężarowych. W porównaniu z transportem drogowym i kolejowym żegluga śródlądowa dysponuje również największą wydajnością ludzi i sprzętu. Na rzece na 1 KM mocy przypada tu 4000 kg ładunku, w kolejnictwie 500 kg, a w transporcie drogowym tylko 150 kg. Żegluga śródlądowa jest zatem najbardziej ekologicznym i jednocześnie najtańszym środkiem transportu — dodaje Andrzej Forster z Odratrans.
Program dla Odry
Po roku 1989 tylko raz zdarzyło się, że decydenci rzeczywiście dostrzegli problem infrastruktury szlaków wodnych w Polsce i postanowili się nim zająć. Stało się tak po tzw. powodzi tysiąclecia z roku 1997. Straty były olbrzymie: zginęły 54 osoby, 680 tys. mieszkań zostało zalanych, a straty powodziowe oszacowano na 14 mld zł. To wtedy uzmysłowiono sobie, że potrzebny jest kompleksowy program, który zapobiegnie takim tragediom w przyszłości. Tak narodził się program Odra 2005, zmieniony potem na Odra 2006. Program przewiduje wiele inwestycji mających pomóc w nadzorze nad wielkością fali na Odrze. Zakłada też kompleksowe zagospodarowanie dorzecza Odry i rozwój infrastruktury. Jego realizacja przewidziana jest na lata 2002-16, zaś koszt to ponad 9 mld zł.
— Ocenia się, że realizacja tego programu umożliwi przewozy rzędu 20 mln ton ładunków rocznie. Plany były ambitne, ale z najważniejszych inwestycji większości wciąż nie udało się zrealizować, bo brakuje pieniędzy. Na przykład budowa stopnia wodnego w Malczycach, strategicznego z punktu widzenia spławności Odry, wciąż bardzo daleka jest od zakończenia. Wszyscy narzekamy na stan dróg w Polsce, ale o infrastrukturze drogowej i kolejowej przynajmniej się rozmawia i plany opracowuje. W zakresie modernizacji szlaków wodnych nie dzieje się nic — mówi Andrzej Forster.
Kombinacja wodna
Jednak nawet przy tak złym stanie polskich dróg wodnych wciąż jeszcze można po polskich rzekach pływać i towary nimi przewozić, a firmy takie jak Odratrans i Żegluga Bydgoska wciąż jeszcze oferują klientom swoje usługi. Co więcej, oferują usługę od drzwi do drzwi z wykorzystaniem tzw. transportu kombinowanego. Oznacza to, że zależnie od miejsca docelowego i czasu potrzebnego na zrealizowanie zlecenia, towar może całą trasę przebyć wodą lub też jedynie część drogi wodą, a resztę koleją lub samochodem. Najwięksi polscy armatorzy śródlądowi oferują właśnie taką usługę.
— Odratrans i Żegluga Bydgoska powołały wspólnie firmę o nazwie Odra Logistics, która specjalizuje się właśnie w transporcie drogowym i magazynowaniu towarów. W sytuacji, gdy całej trasy między miastami nie da się przebyć wodą, towar część drogi powinien pokonać szlakiem wodnym, a część koleją lub samochodem — dodaje Andrzej Forster.
Nie inaczej jest w przypadku ładunków nietypowych. Statki śródlądowe najlepiej nadają się do przewozu ładunków wielkogabarytowych lub przestrzennych, jak np. elementy mostów, które drogami lub koleją w ogóle nie mogą, albo nie powinny być transportowane.