11 mld zł – co najmniej na tyle szacowane są obecnie potrzeby inwestycyjne dotyczące walki z suszą, która przez lata mocno doskwierała mieszkańcom, przedsiębiorcom i rolnikom. Realizację zadań i część finansowania miała zapewnić zmiana przepisów dotyczących przeciwdziałania skutkom suszy. Projekt ustawy jeszcze w ubiegłym roku przedstawiło Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (MGMiŻŚ). Przez wiele miesięcy „wisiał” na stronie Rządowego Centrum Legislacji (RCL). Po niedawnym przejęciu wodnego resortu przez Ministerstwo Infrastruktury (MI) przewidywano, że projekt trafi do szuflady. Tymczasem niedawno Rządowe Centrum legislacji opublikowało opinie zgłoszone w ramach uzgodnień międzyresortowych.
Wśród największych krytyków projektu znalazło się MI, obawiające się znacznego wzrostu kosztów funkcjonowania zarządców publicznej infrastruktury - zwłaszcza Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oraz PKP Polskich Linii Kolejowych (PLK). Z informacji „PB” wynika, że po połączeniu resortów ruszyły prace nad rozwiązaniem, które pogodzi urzędników oraz interesy różnych podmiotów realizujących publiczne inwestycje. To nie lada wyzwanie.
Miliardowe koszty
Kontrowersje dotyczą m.in. planowanych zmian w przepisach o opłatach za utratę naturalnej retencji, czyli tzw. podatku od deszczu. Obecnie dotyczy on nieruchomości o powierzchni co najmniej 3,5 tys. m kw., zabudowanych w 70 proc. Opłaty nie obejmują jezdni i szlaków kolejowych, jeśli wody opadowe są z nich odprowadzane przez urządzenia retencyjne. Projekt deszczowej ustawy przewiduje objęcie daniną już znacznie mniejszych działek, od 600 m kw., zabudowanych w połowie. MI twierdzi, że spowoduje to wzrost opłat dla zarządców dróg, i postuluje zwolnienie z nich nie tylko jezdni (jak obecnie), ale całych pasów drogowych (czemu sprzeciwiało się MGMiŻŚ). Szacuje, że po wejściu w życie projektowanych przepisów tylko GDDKiA zapłaci rocznie 700 mln zł podatku deszczowego. PKP PLK szacują swoją daninę na 118 mln zł.
Kontrowersje wzbudziły także proponowane przepisy dotyczące obowiązku zagospodarowania, nawet na niewielkich działkach, wód opadowych i roztopowych.
„GDDKiA szacuje, że sama przebudowa kanalizacji i budowa zbiorników retencyjnych przy drogach krajowych pochłonie ok. 5,5 mln zł za km drogi. GDDKiA zarządza siecią ok. 18 tys. km dróg krajowych, co oznacza, że niezbędne byłoby wydatkowanie kwoty ok. 100 mld zł na przebudowę kanalizacji i budowę zbiorników retencyjnych” – czytamy w uwagach MI.
To tyle, ile kosztował cały program autostradowy w latach 2007-15, i niewiele mniej niż ma pochłonąć bieżący.
MI przypomina też, że w Polsce cała sieć dróg publicznych liczy prawie 400 tys. km. Ich zarządcy, podobnie jak rządowy operator, nie będą w stanie sfinansować inwestycji w zagospodarowanie deszczówki. Podobnie jest w przypadku linii kolejowych oraz lotnisk.
Kolejne zastrzeżenia dotyczą przepisów mających na celu ułatwienie realizacji inwestycji związanych z przeciwdziałaniem suszy, zwłaszcza w zakresie wywłaszczeń.
„Z punktu widzenia ministra infrastruktury w projektowanej ustawie newralgiczne znaczenie mają przepisy dotyczące wywłaszczania na cel publiczny, jakim ma być realizacja inwestycji w zakresie przeciwdziałania skutkom suszy, zakazu obrotu nieruchomościami skarbu państwa i jednostek samorządu terytorialnego po wszczęciu postępowania o wydanie takiej decyzji, oraz prawa wejścia na każdą nieruchomość i jej zajęcia celem przeprowadzenia badań czy późniejszych robót budowlanych dotyczących takiej inwestycji” – czytamy w opinii MI.
Wyjątek dla CPK
Zdaniem MI priorytetowe traktowanie projektów zabezpieczających przed suszą może na lata zablokować pozyskanie gruntów na realizację innych publicznych inwestycji infrastrukturalnych. MGMiŻŚ było gotowe uwzględnić uwagi w tym zakresie, ale tylko na potrzeby budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Blokowaniem inwestycji infrastrukturalnych grozi też przewidywane w projekcie ustawy zawieszanie postępowań przygotowawczych (np. w przypadku budowy dróg i torów) do czasu uzyskania przez inwestorów pozwolenia na budowę obiektów hydrotechnicznych. W skrajnym przypadku efektem wdrożenia takich przepisów może być cofnięcie przygotowań drogowych czy kolejowych do etapu ponownego uzyskania decyzji środowiskowych, nawet jeśli ich wykonawcy i inwestorzy będą mieli już administracyjną zgodę na realizację.
Ostatnio niewiele realizowano inwestycji hydrotechnicznych. To zaniedbany obszar, a firmy budowlane liczą na jego rozwój. Nie może jednak odbywać się to kosztem innych segmentów infrastruktury. Skutki nowych przepisów odczują przede wszystkim zarządcy dróg czy kolei, ale ewentualne opóźnienie realizacji dotknie także wykonawców. Dobrze się stało, że resorty infrastruktury oraz gospodarki morskiej zostały połączone, bo być może pozwoli to uniknąć błędów legislacyjnych i opracować projekt korzystny dla rozwoju różnych segmentów budownictwa infrastrukturalnego.