Branża transportu i logistyki (TSL) jest jedną z największych branż w Polsce, według szacunków ekonomistów banku Pekao odpowiadała w 2018 r. za ok. 7 proc. PKB. Około 75 proc. obrotów generowane było przez firmy zajmujące się transportem drogowym i działalność wspierającą transport, a 50 proc. wyłącznie przez transport drogowy.
Jak wojna i sankcje wpływają na funkcjonowanie tych firm? Analizę warto rozpocząć od rozróżnienia dwóch typów czynników oddziałujących na firmy transportowe. Pierwszym z nich są czynniki związane ze zmianami popytu, a drugim czynniki wpływające na stronę podażową ich działalności.
W zakresie popytu na przewóz towarów, firmy transportowe są dotknięte przez praktyczne przerwanie handlu z Ukrainą. Obecnie wymiana handlowa odbywa się w bardzo niewielkim stopniu – w związku z wojną nie funkcjonują znajdujące się tam fabryki, co sprawia, że zatrzymany jest import do UE. Z kolei z Polski i UE do Ukrainy trafia głównie pomoc humanitarna. Inaczej jest w przypadku Rosji i Białorusi. Handel Polski i UE z tymi krajami nadal się odbywa w zakresie towarów, które nie są objęte sankcjami.
Jak istotny spadek popytu generuje to dla polskich przewoźników? W 2020 r. udział masy towarów przewiezionych pomiędzy Polską a Ukrainą w całości przewozów międzynarodowych pomiędzy Polską a zagranicą, realizowanych za pośrednictwem transportu drogowego, wyniósł 0,7 proc. Udział przewozów między Rosją a Polską wyniósł 1,9 proc., a między Białorusią i Polska 0,5 proc. Łącznie daje to udział tych trzech państw na poziomie 3,1 proc. w 2020 r. W okresie od 2011 r. znacznie się obniżył, najwyższy był w 2012 r. i wyniósł 6,3 proc. Tąpnięcie nastąpiło po aneksji Krymu przez Rosję i nałożeniu sankcji na ten kraj – udział zmniejszył się z 6,0 proc. w 2013 r. i 5,6 proc. w 2014 r. do 3,4 proc.
Te dane w uproszczeniu obrazują, jakie jest znaczenie wymienionych państw w transporcie drogowym realizowanym z i do Polski, przez firmy zarejestrowane w Polsce. Nie pokazują przewozów cross-trade, czyli transportu ze Wschodu na Zachód Europy realizowanego przez firmy z Polski. W związku z tym, że polska branża transportowa ma bardzo silną pozycje na unijnym rynku, można założyć, że łączne znaczenie handlu ze Wschodem dla firm transportowych z Polski może być nawet trochę większe niż pokazują te dane. Ale nie przekracza ono jednak kilku procent całkowitej masy przewiezionych ładunków, ponieważ w przewozach cross-trade najważniejsze kierunki obsługiwane przez polskich przewoźników to trasy między krajami Europy Zachodniej.
Jaki może być skala spadku popytu na przewóz towarów pomiędzy Polską a tymi trzema krajami? Należy założyć, że w trakcie trwania wojny handel z Ukrainą będzie się odbywał w bardzo małej, pomijalnej skali. Z kolei załamanie handlu z Rosją i Białorusią może być poważniejsze niż po wprowadzeniu sankcji na Rosję za aneksję Krymu. Wówczas przewozy między tym krajem a Polską spadły o ok. 45 proc. Teraz sankcje są poważniejsze, więc załamanie handlu będzie głębsze i może wynieść nawet 60-70 proc. Oznaczałoby to, że udział przewozów drogowych między Polską a analizowanymi krajami spadnie do poziomu 1-1,3 proc., czyli o 2,1-2,4 pp. Do tego mogą dojść efekty pośrednie w postaci zmniejszenia wymiany wewnątrz UE na skutek ograniczenia eksportu na Wschód, zwłaszcza do Rosji. Na ten moment są one trudne do skwantyfikowania.
Szok popytowy wynikający z przerwania handlu z Ukrainą, a także znacznego ograniczenia handlu z Rosją i Białorusią nie powinien więc bardzo silnie wpłynąć na koniunkturę w branży, ale silnie odbije się na tych przewoźnikach, którzy specjalizowali się w transporcie towarów do i zza wschodniej granicy. Zgodnie z danymi Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD), ok. 6-7 proc. floty ciężarówek polskich przewoźników regularnie kursowało do Ukrainy, Rosji oraz Białorusi i dalej. Można więc założyć, że specjalizacja na obszarze wschodnim dotyczy takiej mniej więcej części polskich firm działających w branży transportu drogowego.
W zakresie podaży, kluczowym czynnikiem wpływającym na sytuację w branży są odejścia z pracy kierowców z Ukrainy, którzy wrócili bronić kraju. Zgodnie z danymi Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD), u przewoźników drogowych zatrudnionych było przed wojną ok. 110 tys. pracowników z Ukrainy wobec ponad 300 tys. wszystkich zatrudnionych kierowców. Według danych pochodzących od dużych firm, po wybuchu wojny ok. 30-40 proc. z nich odeszło, co daje ok. 35-45 tys. wakatów i ok. 12-15 proc. wszystkich zatrudnionych. Wśród zaburzeń podażowych, które dotkną firmy transportowe można także wymienić wzrost cen paliw.
Taki niedobór pracowników trudno będzie wypełnić, jednak w przypadku firm realizujących przewozy ze Wschodem, paradoksalnie będzie to ułatwiał obniżony popyt. W przypadku pozostałych firm konieczne może być podniesienie płac w celu przyciągnięcia pracowników, co zapewne przełoży się na wyższe ceny przewozów. Przerzucenie tych kosztów będzie ułatwiać wysoka inflacja w Polsce i części krajów strefy euro.
Zaburzenia związane z popytem i podażą w branży transportowej nie są natomiast widoczne w comiesięcznym badania koniunktury przeprowadzanym przez GUS. W marcu współczynnik firm, które wskazywały niedostateczny popyt jako barierę w prowadzeniu działalności wyniósł 25,8 proc. wobec 27,0 proc. w lutym. Z kolei współczynnik firm transportowych, które wskazywały niedobór wykwalifikowanych pracowników jako barierę w prowadzeniu działalności wyniósł 39,8 proc. wobec 40,5 proc. w lutym. Być może firmy nie zdążyły jeszcze odczuć tych zaburzeń (np. ograniczenie transportu związane z sankcjami lub wstrzymywaniem działalność światowych korporacji w Rosji może być odczuwane dopiero po kilku tygodniach), a być może te zaburzenie dotyczą na tyle niewielkiej grupy firm, że nie będą widoczne w badaniach robionych na próbie firm z całej branży.