W dziejach Bydgoszczy kilka dat ma znaczenie prawdziwych kamieni milowych. Lokacji miasta na prawie magdeburskim dokonał król Kazimierz III Wielki w 1346 r. Pierwszy rozbiór Polski przerwał w 1772 r. rozwój Bydgoszczy królewskiej i rozpoczął rozdział niemieckiego Brombergu, trwający do 1920 r., czyli aż 148 lat. To dłużej, niż „tylko” 123 lata braku niepodległości całej Rzeczypospolitej w okresie 1795-1918.
Węzeł wodny i węzeł kolejowy
Państwo pruskie wykorzystało położenie Brombergu dla stworzenia podwójnego węzła komunikacyjnego, dzięki któremu w XIX w. przyspieszył gospodarczy rozwój miasta. Zaraz po zaborze, w latach 1773-74, zbudowano kanał łączący Brdę z Notecią, czyli spięto węzłem wodnym Wisłę z Odrą. Ponad pół wieku później przyszedł czas na węzeł kolejowy. W 1851 r. do miasta dotarła Pruska Kolej Wschodnia, wiodąca z Berlina przez (nazwy współczesne) Kostrzyń, Krzyż, Piłę i Bydgoszcz, a dalej do Gdańska i Królewca. Tę strategiczną linię otworzył król pruski Fryderyk Wilhelm IV. Wkrótce potem dobudowano odcinek do Torunia, a przez Aleksandrów Kujawski sieć została spięta z kolejami zaboru rosyjskiego, czyli m.in. z Warszawą. Powstanie bydgoskiego węzła kolejowego spowodowało naturalną potrzebę utworzenia przy nim zaplecza remontowego dla taboru, bez czego nie da się przecież utrzymać sprawności ruchu. Po utworzeniu jesienią 1851 r. Zakłady Naprawcze Kolei Wschodniej zatrudniały tylko 20 robotników pod kierunkiem jednego majstra. Na początku była to parowozownia z warsztatem i kuźnią, naprzeciwko pierwszego dworca. Każdej doby do przeglądu i naprawy trafiały 3-4 parowozy i 8-10 wagonów towarowych i osobowych. Stopniowo przybywało obiektów i ludzi. Bydgoszcz/Bromberg w 1890 r. wyprzedziła warsztaty w Berlinie i Królewcu pod względem krytych stanowisk naprawczych. W 1877 r. zatrudniała 555 robotników i 44 osoby w administracji. W 1907 r. profil remontowy poszerzono o produkcję, ale nie pojazdów, lecz szynowych zwrotnic. Do warsztatów i praktycznej nauki zawodu w pierwszej kolejności przyjmowano synów urzędników lub robotników kolejowych, którymi byli głównie Niemcy. Spowodowało to, że do 1920 r. wśród pracowników było zaledwie 10-20 proc. Polaków. Notabene od 1903 r. w zakładach obowiązywał zakaz posługiwania się językiem polskim. Po objęciu przez niepodległą Polskę granicami także Bydgoszczy przejęte w 1920 r. zakłady kolejowe dotkliwie odczuły odpływ niemieckich pracowników. Ubytek uzupełniono Polakami, w tym reemigrantami z Westfalii i Nadrenii. Czasy wielkiego kryzysu zakłady przetrwały w całkiem dobrej kondycji. Przed drugą wojną światową rocznie wykonywały naprawy 300 parowozów, 3000 wagonów towarowych i 360 wagonów osobowych, a także wytwarzały 400 ton odlewów. Zatrudniały 2100 robotników i 200 pracowników umysłowych. Podczas wojny wróciła niemiecka nazwa, ale Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg (tłumaczenie na stronie obok w spisie historycznych etapów) nie poniosły większych strat materialnych. Polscy robotnicy działaniami sabotażowymi uniemożliwili odjazd do Rzeszy transportów ze zdemontowanymi maszynami i urządzeniami produkcyjnymi oraz uratowali przed wysadzeniem mosty kolejowe. W kwietniu 1945 r. z kolei władze radzieckie wpisały zakłady na listę obiektów gospodarczych do wywiezienia urządzeń, ale i tego „braterskiego” szabru udało się uniknąć.
Dziewięć ewolucyjnych etapów
Przez 166 lat formuła organizacyjna i nazwa bydgoskiej firmy wielokrotnie się zmieniały. Przypomnienie dziewięciu etapów wraz z datami od razu definiuje epokę. Najdłużej, bo aż 49 lat, utrzymała się forma działalności i nazwa… najwcześniejsza: 1851-1900: Zakłady Naprawcze Kolei Wschodniej Bydgoszcz 1900-1920: Królewski Główny Warsztat Kolejowy Bydgoszcz 1920-1939: PKP Warsztaty Główne I klasy 1939-1945: Kolejowy Warsztat Naprawczy Rzeszy Bydgoszcz 1945-1950: PKP Warsztaty Główne I klasy 1950-1952: Zakłady Naprawcze Parowozów i Wagonów nr 13 w Bydgoszczy 1952-1984: Przedsiębiorstwo Państwowe — Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy 1984-2001: PKP Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego im. Obrońców Bydgoszczy 2001-2017: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz — Spółka Akcyjna Holding
Również 49-letni, lecz podzielony na dwa etapy, był okres istnienia Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego, czyli ZNTK. Jednostek planowej gospodarki socjalistycznej o takiej nazwie działało w PRL aż 27, od Świdnicy po Łapy. Wchodziły w skład zjednoczenia ZNTK. Bydgoszcz specjalizowała się m.in. w remontach lokomotyw. W 1977 r. przełomem technologicznym było przyjęcie do naprawy pierwszej lokomotywy spalinowej. Dopiero w 1985 r. zakończono natomiast epokę parowozów, których w sumie naprawiono w Bydgoszczy 20 297. Po 1989 r. losy ZNTK były różne — niektóre znalazły inwestorów strategicznych, ale kilka upadło. W 1991 r. wszystkie zostały wydzielone ze struktur Polskich Kolei Państwowych i stały się samodzielnymi podmiotami. Skok na rynkową głęboką wodę okazał się jednak szokiem. Zarządcy ZNTK Bydgoszcz pasywnie oczekiwali na zlecenia remontowe z PKP, wpływające coraz mniejszym strumieniem. Tworzyło to zamknięte koło — słabnąca kondycja finansowa zleceniodawcy, który regularnie spóźniał płatności, osłabiała usługodawcę. Wyjściem z trudnej sytuacji miało się stać przekształcenie ZNTK Bydgoszcz w 1995 r. w jednoosobową spółkę skarbu państwa. Następnie w 1996 r. przystąpiono do jej sprywatyzowania poprzez Narodowe Fundusze Inwestycyjne (NFI), co okazało się decyzją fatalną. Generalnie okres 1992-97 przyniósł bydgoskim zakładom roztrwonienie kapitału, ogromne straty i realną groźbę upadku. Pracowało tam wtedy prawie 1900 osób.
Ratunkowy wykup menedżerski
W dramatycznej sytuacji w 1998 r. nastąpiło wydarzenie, które do dzisiaj uznawane jest przez rynki finansowe i sektor przemysłowy za biznesowy cud. Siedmiu menedżerów pod przewodem nowego prezesa Tomasza Zaboklickiego zdecydowało się na wykupienie ZNTK Bydgoszcz z NFI za… 800 tys. zł, bo tylko tyle warte były akcje spółki, uznawanej za jedno z najmniej perspektywicznych polskich przedsiębiorstw. Przy czym nie był to wykup lewarowany kredytem bankowym spłacanym potem przez spółkę, lecz dokonany za naprawdę własne pieniądze. Rozpoczęła się głęboka i bolesna restrukturyzacja, liczba zatrudnionych spadła wtedy poniżej 1000. Wobec coraz słabszej kondycji finansowej PKP ofertę bydgoskich ZNTK skierowano na Ukrainę, która nie miała swoich kolejowych zakładów remontowych i… płaciła. Wtedy liczył się każdy pomysł przynoszący szybko konieczne do przetrwania pieniądze, np. przerabianie bezużytecznych już platform kolejowych służących kiedyś wojsku do transportu czołgów na wagony do przewozu… zboża. Ale najodważniejszym i perspektywicznym posunięciem było rozpoczęcie produkcji nowoczesnych pojazdów szynowych. Menedżerowie postawili na wagony pasażerskie z własnym napędem, bez lokomotyw, czyli skonstruowane jak tramwaje. Było to wyjście naprzeciw oczekiwaniom wojewódzkich samorządów, których zadaniem stało się organizowanie komunikacji kolejowej, a także samorządów wielkich miast. 17 sierpnia 2001 r. nastąpiło wizerunkowe, bardzo symboliczne odcięcie się firmy od epoki ZNTK — rejestracja holdingu Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz. Wkrótce rozpoczęła się produkcja spalinowych wagonów silnikowych do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych. W 2005 r. oferta została poszerzona o modułowe pojazdy dla transportu miejskiego, m.in. niskopodłogowe tramwaje różnej długości. Podczas Światowych Dni Młodzieży w 2016 r. pasażerem takiego tramwaju z PESY był w Krakowie papież Franciszek. Przejechał się z kurii przy ulicy Franciszkańskiej na Błonia specjalnym, pomalowanym w watykańskie barwy, egzemplarzem tzw. krakowiaka, czyli najdłuższego tramwaju w Polsce. Najpierw przywitał się z pasażerami — osobami niepełnosprawnymi, które towarzyszyły mu w nietypowej podróży. Miał wyznaczone miejsce, lecz przez całą drogę chodził i rozmawiał. Wyjątkowy tramwaj pozostał w barwach biało-żółtych, ale krzesło papieża nie jest oznakowane, zatem codzienni krakowscy pasażerowie nie otaczają żadnego siedzenia kultem… Żeby zwiększyć potencjał produkcyjny, PESA kupiła w 2008 r. większościowy pakiet udziałów w ZNTK Mińsk Mazowiecki, które przez wiele lat specjalizowały się w remontach elektrycznych zespołów trakcyjnych. To miejsce bardzo przydatne np. do napraw i serwisowania pociągów Elf, które jeżdżą w warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej, m.in. na Lotnisko Chopina.
Polska marka międzynarodowa
XXI-wieczny rozwój PESY po wyjściu z głębokiego dołka i stanięciu na nogi to materiał na książkę. Obecnie poza Polską bydgoskie pojazdy jeżdżą na Ukrainie, Białorusi, Litwie, Węgrzech, w Rosji, Bułgarii, Rumunii, Czechach, Kazachstanie, a także w wysoko rozwiniętych państwach unijnego twardego jądra — Włoszech i Niemczech. W Rosji spalinowy pojazd szynowy PESY osiągnął w 2013 r. na magistrali z Moskwy do Petersburga rekordową prędkość 201 km/h. Firma rozbudowuje centrum badawczo- -rozwojowe, obejmujące laboratoria zespołów badawczych i część biurową. Inwestycja ma zapewnić infrastrukturę potrzebną do prowadzenia badań przemysłowych i poszukiwania innowacyjnych rozwiązań. To konieczne, by utrzymać się na wymagającym i konkurencyjnym rynku. Holding PESA czuje się spadkobiercą tradycji Zakładów Naprawczych Kolei Wschodniej sprzed 166 lat — co uzasadnia objęcie firmy formalnie 16-letniej naszym cyklem „Było, nie minęło” — ale ciężko pracuje na własną markę i rachunek. &
Dwa w jednym. Na zamówienie królewskiego Krakowa PESA wykonała 36 najdłuższych w Polsce tramwajów. Krakowiak składa się z czterech modułów, mierzy 43 metry i zabiera nawet 300 pasażerów. Na długich liniach poza centrum, takich jak nr 50 do Kurdwanowa, realnie łączy funkcje tramwaju i podmiejskiej kolejki.
Piękna linia. Pociąg Dart, jeżdżący w barwach PKP Intercity obok włoskiego Pendolino, zdobył w 2016 r. dla PESY prestiżową w branży wzornictwa przemysłowego iF Design Award. Jego kształt odpowiada realnie osiąganej na polskich torach prędkości do 160 km/h.
Szynowe epoki. Zdjęcia archiwalne pochodzą z czasów Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego. W Bydgoszczy przez 134 lata remontowano parowozy, a w kategorii wagonów przede wszystkim widoczne na mniejszym zdjęciu węglarki. Zestawienie dwóch ciągnących kolejowe zaprzęgi trojek, czarnej parowozowej i wielobarwnej współczesnej, obrazuje skok technologiczny.