300 km autostrad i ponad 4 tys. km ekspresówek — tyle szybkich tras Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) powinna zbudować, by zrealizować rządowe plany. Potrzeba na to grubo ponad 100 mld zł. Z krajowego budżetu w czasach zacieśniania polityki fiskalnej i walki z długiem publicznym takie pieniądze na razie nie popłyną. Nie wiadomo też, czy i ile pieniędzy będzie w nowej perspektywie unijnej. Dlatego urzędnicy i politycy coraz poważniej zastanawiają się, czy nie skorzystać z prywatnych pieniędzy.
— Jesteśmy otwarci na wszystkie rozwiązania: od partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) aż po prywatyzację odcinków autostrad. Warunek jest jeden — żaden model nie może obciążać długu publicznego — mówi Lech Witecki, szef GDDKiA.
Jak ugryźć 20 mld zł
Pomysł, który może budzić kontrowersje wśród polityków i kierowców, ekspertom się podoba.
— Europejskie doświadczenia pokazują, że budowa autostrad w ramach PPP jest dobrym rozwiązaniem, w sytuacji gdy fundusze z budżetu państwa są ograniczone. Oddanie w koncesje istniejących odcinków pomogłoby natomiast stronie publicznej zdobyć pieniądze na budowę dróg ekspresowych i autostrad. Może to być korzystne rozwiązanie, zwłaszcza w okresie przejściowym między starą i nową perspektywą budżetową Unii Europejskiej — mówi Jarosław Jurczak z Kulczyk Holding.
— Autostrady wciąż byłyby własnością państwa, ale rząd sprzedałby wyspecjalizowanym firmom wieloletnią koncesję na ich eksploatację. Takie rozwiązania zastosowano w wielu krajach. Obecnie przymierza się do nich Chorwacja. Warto je także zastosować w Polsce — uważa Maciej Grelowski z Business Centre Club. Ile państwo może zyskać na sprzedaży autostrad? Trudno na razie o rzetelne szacunki. Gdyby sprywatyzować choć połowę z 1,2 tys. km autostrad, którymi zarządza albo wkrótce będzie zarządzać GDDKiA, wpływy przekroczyłyby 20 mld zł.
To nie jest worek bez dna
O wykorzystaniu finansowego wsparcia prywatnych partnerów warto zawczasu pomyśleć, bo publicznych pieniędzy nie wystarczy na wkład własny do funduszy, które Bruksela może przyznać Polsce na lata 2014-20.
— Krajowy Fundusz Drogowy [KFD — rachunek bankowy, z którego finansowana jest budowa dróg — przyp. red.] już jest potężnie zadłużony, więc w przyszłej perspektywie finansowej będzie głównie spłacać zobowiązania. Jest jeszcze możliwość podniesienia o kilkanaście groszy opłaty paliwowej, co da potężny zastrzyk gotówki do KFD, ale z pewnością nie zastąpi wsparcia partnerów prywatnych — mówi Marcin Święcicki, członek Sejmowej Komisji Finansów Publicznych.
Nie brak jednak przeciwników idei wprowadzania na drogi prywatnych partnerów.
— Już w latach 2002-03 pojawiały się pomysły wprowadzenia prywatnych koncesji na polskich autostradach, ale w naszych realiach nie jest to możliwe. W przypadku PPP partnerzy prywatni otrzymują od strony publicznej tzw. opłatę za dostępność trasy dla kierowców, która jest dużym obciążeniem dla państwa. W przypadku systemów koncesyjnych natomiast płatności ze strony publicznej nie ma, ale stawki dla kierowców są bardzo wysokie — uważa Jerzy Polaczek, poseł Sejmowej Komisji Infrastruktury.
Są też inne bariery. Część atrakcyjnych dla inwestorów odcinków jest obecnie włączona do systemu elektronicznych opłat viaToll, który — zgodnie z umową z austriackim Kapschem — ma funkcjonować do października 2018 r. Wyłączenie autostradowych odcinków z systemu i przekazanie ich w koncesje jest mało realne, bo drogowa dyrekcja musiałaby renegocjować umowę z Kapschem, który zainwestował w budowę urządzeń naliczających opłaty kierowcom. Innym problemem będzie tzw. luka finansowa. To — mówiąc w uproszczeniu — różnica między unijnym wkładem do budowy a potencjalnymi dochodami z autostrady. Duży zarobek ze sprzedaży i eksploatacji autostrad oznaczałby cięcie dofinansowania w Brukseli. Jeśli jednak autostrady obecnie budowane zostaną sprywatyzowane jeszcze w tej perspektywie, przeznaczone na nie pierwotnie fundusze unijne można byłoby przesunąć na te odcinki, które prywatyzowane nie będą albo na drogi ekspresowe.
Pionierski projekt na Wisłą
Polska ma już na koncie quasi- -prywatyzację autostrady. Chodzi o przekazanie koncesji na eksploatację trasy A4 Kraków — Katowice spółce Stalexport Autostrada Małopolska. Drogę zbudowało państwo, ale zarządza nią prywatna spółka i spłaca rządowy kredyt zaciągnięty na jej budowę.
OKIEM PREZESA
Coś za coś
EMIL WĄSACZ
prezes Stalexportu Autostrady Małopolskiej
Nadchodząca recesja powoduje, że prywatyzacja wybranych odcinków autostrad oraz wdrożenie publiczno- -prywatnego partnerstwa są niezbędne, jeśli faktycznie w Polsce ma rozwijać się budownictwo infrastrukturalne. We Włoszech sprywatyzowano autostradową spółkę Atlantia [akcjonariusz Stalexportu — przyp. red.], ale równie dobrym rozwiązaniem jest sprzedaż przez państwo koncesji na odcinki autostrad. Jeśli jednak koncesje i PPP mają nie obciążać długu publicznego, to firmy zarządzające muszą mieć prawo do ustalania stawek opłat. Dziś to państwo gwarantuje sobie prawo do ustalania stawek, czyli chce decydować o przychodach podmiotu prywatnego, który inwestuje w drogę.