Zachowajmy się jak Niemcy

Marcin Bołtryk
17-02-2011, 00:00

Rząd chce przeniesieść niewykorzystane pieniądze z inwestycji kolejowych na drogowe. Wywołało to burzę.

Nie wydajmy "kolejowej" dotacji UE na drogi

Rząd chce przeniesieść niewykorzystane pieniądze z inwestycji kolejowych na drogowe. Wywołało to burzę.

Kilka dni temu Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury, i Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, zaapelowali do rządu o ponowne rozważenie zamiaru przesunięcia części pieniędzy z PO Infrastruktura i Środowisko przeznaczonych na remonty torów na budowę odcinków dróg ekspresowych S30 koło Gorzowa i S17 pod Lublinem. Chodzi o niespełna 5 mld zł.

— Jako twórcy master planu dla kolejnictwa czujemy się w obowiązku bronić interesów kolei i chcemy jeszcze raz zwrócić uwagę, także szerokiej opinii publicznej, na palące problemy kolei — mówił podczas konferencji Janusz Piechociński.

Zima ostro dała się we znaki nie tylko polskiej kolei. Także na kolej niemiecką spadła fala krytyki. Ale tam wyciągnięto inne niż u nas wnioski.

— Skoro kolej sobie nie radzi, w Niemczech postanowiono jej pomóc, aby sytuacja się nie powtórzyła w kolejnych latach. Tymczasem w Polsce planuje się odebrać środki na modernizację — mówił Janusz Piechociński.

Sprawę zapoczątkowało wystąpienie Cezarego Grabarczyka, ministra infrastruktury. Poinformował, że jego cel to wykorzystanie wszystkich środków, które Unia Europejska zarezerwowała dla Polski na infrastrukturę. Dodał, że gdy okazało się, że są oszczędności na inwestycjach na kolei, resort szukał projektów "z rezerwowej grupy zadań", ale nie było pewności, że zostaną one wykonane i rozliczone do 2015 r.

— W tej sytuacji podjęliśmy starania, by tę uwolnioną kwotę wykorzystać także na cele związane z modernizacją polskiej infrastruktury, tyle że w sektorze drogowym — mówił Cezary Grabarczyk

Twierdził, że niewykorzystanie tych 4,8 mld zł na drogi mogłoby grozić przepadnięciem pieniędzy.

— Nie możemy do tego dopuścić, chcemy, by każde euro było wykorzystane na poprawę stanu infrastruktury w Polsce — zapewniał minister.

Tak nie wolno

Ci, którzy z kolei żyją, a także ci, którym leży na sercu jej przyszłość, protestują.

— Ta decyzja ze swojej istoty jest zła, bo pokazuje bardzo wyraźnie, że można "przeciągać kołderkę" w obszarze infrastrukturalnym — mówi Janusz Piechociński.

Wtóruje mu Adrian Furgalski.

— Taka decyzja to "cywilizacyjny pocałunek śmierci dla kolei". Polska kolej to największy przegrany zarówno transformacji gospodarczej w Polsce, jak i wejścia naszego kraju do Unii Europejskiej. Nie widać znaczących efektów wykorzystania funduszy europejskich — ocenia dyrektor TOR.

Twierdzi, że można zaleźć pilne potrzeby na kolei.

— Można przecież wybrać projekty z listy rezerwowej, np. remont odcinka Poznań — Czempiń, doszacować i zwiększyć wydatki na realizowane projekty, np. trzeba zbudować dodatkowe wiadukty na trasie Warszawa — Łódź, lub po prostu przeznaczyć te środki na zakup taboru kolejowego przez samorządy — wylicza Adrian Furgalski

Ostateczną decyzję w sprawie przesunięcia pomocowych pieniędzy z inwestycji kolejowych na drogowe rząd ma podjąć do końca lutego. Branża boi się jednak, że decyzja będzie taka sama jak jej projekt. A według Michała Brylińskiego, dyrektora sprzedaży i rozwoju, odpowiedzialnego za rynki Europy Zachodniej w CTL Logistics, skutki mogą w dłuższym terminie okazać się bardzo niekorzystne dla rozwoju całego systemu transportu lądowego w Polsce.

— Nie wydaje się zasadne motywowanie — w ramach medialnej dyskusji — wstrzymania środków ryzykiem wynikającym z prawdopodobieństwa nieterminowej realizacji zaplanowanych inwestycji. Dostrzegając potencjalne zagrożenia, powinno się dołożyć wszelkich starań, aby znaleźć szansę na wykorzystanie nakładów finansowych w sektorze, na którego wsparcie zostały one zarezerwowane. Jest wiele rozwojowych projektów kolejowych o wysokim stopniu zaawansowania i gotowości do wdrożenia — podkreśla Michał Bryliński.

Bez równowagi

Nadrzędnym celem powinno być wspieranie rozwoju zrównoważonego transportu.

— Tymczasem, mając na uwadze coroczną podwyżkę stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla przewoźników i ograniczanie szans na poprawę jej funkcjonowania, możemy mówić o ograniczaniu szans na budowanie alternatywy dla dróg — przekonuje Michał Bryliński.

Obawy budzi polityka wobec transportu intermodalnego — wspieranego w krajach Europy Zachodniej — który mógłby się stać konkurencyjny wobec transportu samochodowego i pogodzić interesy obu branż. Teraz tracą nie tylko przewoźnicy kolejowi, ale też np. zarządcy portów i klienci, dla których najważniejszym czynnikiem wyboru oferty jest czas i koszt przewozu.

— Warto odwołać się do przykładu transportu kontenerowego z portu w Hamburgu na Dolny Śląsk. Przewóz przez Gdańsk na odległość około 550 km trwa znacznie dłużej niż przez Niemcy, skąd odległość wynosi ponad 800 km — wskazuje Michał Bryliński.

W dłuższej perspektywie konieczna dla rozwoju kolei jest modernizacja tras najbardziej obciążonych, szczególnie w ramach przewozów transgranicznych. To dla kolei perspektywiczny kierunek rozwoju — nadal niedoinwestowany, co jest głównym powodem obniżenia konkurencyjności kolei. Tymczasem potraktowanie jako priorytetu budowy i modernizacji dróg oznacza nie tylko brak inwestycji w rozbudowę infrastruktury kolejowej, ale przede wszystkim jej degradację i spadek konkurencyjności przewozów kolejowych.

okiem przewoŹnika

Drogi są ważniejsze

Piotr Krawiecki, dyrektor zarządzający DSV Road

Zwiększenie inwestycji na drogi wydaje mi się słuszne — są w fatalnym stanie i przy ograniczonych środkach strategicznym celem staje się doprowadzenie ich do stanu używalności, także w kontekście Euro 2012. Oczywiście, infrastruktura kolejowa także wymaga modernizacji, jednak podwyższenie prędkości handlowej pociągów nie wydaje się tak istotne, jak osiągnięcie akceptowalnego poziomu płynności i bezpieczeństwa ruchu osobowego i ciężarowego na polskich drogach. Nie bez znaczenia jest także to, że wszelkie inwestycje w tory muszą się odbywać równolegle z głęboką reformą w państwowych spółkach kolejowych — inaczej będzie to wylewanie wody w piasek, pompowanie olbrzymich sum bez widocznych efektów.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Zachowajmy się jak Niemcy