A może morze nareszcie dostanie swoją szansę na to, by stać się konkurencją dla zatłoczonych szos?
Południe Polski jest lepiej skomunikowane z portami niemieckimi, niż rodzimymi. Efekt? Do Chorzowa lepiej wozić z Hamburga niż z Gdyni.
Założenia teoretyków były piękne — łańcuchy transportowe. Statki dowożą towary do portów, kolej dostarcza je do węzłów logistycznych, a stamtąd ciężarówki wiozą je do magazynów. Realia są jednak inne. Głównie dlatego, że kolej funkcjonuje jak za czasów PRL, infrastruktura portowa hamuje dynamikę rozwoju przewozów kontenerowych, a same porty nie są komunikacyjnie połączone z resztą kraju.
Porty to nie wszystko
Większość trafiających do Polski kontenerów dotarła wielkimi kontenerowcami do jednego z największych portów Europy — Antwerpii, Hamburga lub Rotterdamu. Stamtąd mniejszymi jednostkami trafiły do naszych portów. Co roku jest ich więcej — w Gdańsku powstał nowy terminal kontenerowy, a GTC w Gdyni po przebudowie będzie mógł w końcu przyszłego roku przyjmować aż o dwie trzecie więcej towarów.
— Nie ma co się bać konkurencji transportu kołowego. W Gdańsku przeładunek towarów rośnie tak dynamicznie, że wchodzą tu najwięksi na świecie gracze. Od 1 grudnia pojawi się Maersk, co najlepiej świadczy o tym, jak prężnie się rozwijamy — mówi Janusz Kasprowicz, rzecznik Zarządu Morskiego Portu Gdańsk (ZMPG).
Także przewóz towarów w obrębie portów Morza Bałtyckiego (Karlskrona, Nynshamn, Rohne, Kopenhaga, Helsinki, Hanko) ma się nieźle. Stena Line, Unity Line i Polferries notują roczny wzrost przewozów cargo o ponad 10 proc.
— Krótkodystansowe przewozy morskie są z pewnością dobrą alternatywą dla przewozów drogowych, gdy chodzi o ładunki przeznaczone do państw regionu Morza Bałtyckiego — wyjaśnia Wojciech Terpiłowski z C. Hartwig Gdynia.
Zaś w Unity Line słyszę, że problem konkurencji przewoźników kołowych ich nie dotyczy. — To my wozimy ich na drugi brzeg Bałtyku. Im jest ich więcej, tym lepiej — mówią.
Przewoźnicy obsługujący trasy do Skandynawii przede wszystkim czekają na rok 2011, kiedy to nowy terminal kontenerowy w Gdyni — wraz z innymi inwestycjami — pozwoli na otwarcie autostrady morskiej Karlskrona — Gdynia. Inwestycja, w której udział biorą Stena Line, miasto Gdynia, Pomorski Urząd Marszałkowski, PKP Cargo, Instytut Morski, Spedcont, Polska Izba Spedycji i Logistyki, port i gmina Karlskrona, Stowarzyszenie Baltic Link oraz region Blekinge, ma kosztować 68 mln euro.
Autostrada morska to po prostu zintegrowanie systemu dróg dojazdowych z Gdyni do terminalu oraz przygotowanie odpowiedniej infrastruktury kolejowej. Żeby jednak autostrada morska w pełni miała sens, musi wreszcie zakończyć się budowa autostrady lądowej — A1 z Trójmiasta aż po czeską granicę. Po 11 latach od ogłoszenia pierwszego przetargu związanego z jej budową powstało 61 km drogi. W każdym, razie Stena Line już zamówiła w Szczecinie nowe, większe statki typu ro-pax.
Przewozowa gehenna
Chociaż przewoźnicy morscy notują z roku na rok coraz większe obroty, to jednak fatalna infrastruktura powoduje, że spedytorzy zaopatrujący największe krajowe rynki w Wielkopolsce, na Dolnym i Górnym Śląsku oraz w Małopolsce nie mają wątpliwości, iż z Hamburga, Antwerpii czy Rotterdamu wygodniej i szybciej jest dowieźć towar samochodem.
— Przewóz kontenera statkiem do Gdyni wydłuża czas tranzytu o 5-6 dni. Tymczasem kontener załadowany w Hamburgu na zestaw przed godz. 15 dociera do Chorzowa następnego dnia o 8 rano — podkreśla Stanisław Michalik, dyrektor ds. handlowych w Delta Trans, firmie, która obsługuje Śląsk, czyli największy rynek odbiorców towarów z wielkich portów Morza Północnego.
W C. Hartwig Gdynia mówią także o ułatwionych procedurach celnych w przypadku transportu drogowego w obrębie strefy Schengen, które pozwalają na odroczenie płatności VAT na kolejny miesiąc, co dla każdego przedsiębiorcy jest prawdziwym darem niebios. Jakby na potwierdzenie trendu panującego na rynku ten czołowy w kraju morski spedytor kupił już 40 zestawów kołowych i planuje nabycie następnych.
To nie koniec portowych niedogodności. Stanisław Michalik z Delta Trans podkreśla także, że wystawienie celnych dokumentów tranzytowych w Hamburgu (MRN) trwa pół godziny bez konieczności przedkładania kompletu dokumentów rejestrowych firmy i bez konieczności wpłacania zabezpieczeń tranzytowych. A właśnie takich dokumentów i zabezpieczeń w wysokości cła z VAT plus akcyzy domagają się w Gdyni, gdzie na dodatek potrzeba na to całego dnia.
Jego zastrzeżenie potwierdza także Janusz Kasprowicz z ZMPG, który mówi, że liczba różnego typu kontroli i mo- nitów dotyczących towarów przewożonych do gdyńskiego portu skutecznie odstrasza wielu klientów oraz znacząco przedłuża czas oczekiwania na załadunek kontenerów.
No i wreszcie cena. Transport standardowego kontenera 40ft HC z Hamburga na południe Polski to koszt około 1,3 tys euro. Przez Gdynię można przewieźć kontener o 100 czy 200 euro taniej. Warto walczyć o tę sumę?
— Stracony czas, nerwy i ilość interwencji, jakie trzeba wykonać dla odzyskania swojego kontenera, przemawia zdecydowanie za wyborem Hamburga — przekonuje gorąco Stanisław Michalik z Delta Trans.
Bartłomiej Rabij