Zawsze byłem nieco „Jeepnięty”

opublikowano: 05-03-2021, 14:30

Nie chcę bardziej ryzykować. Być może to ostatnia szansa na spełnienie marzeń i zdobycie nowych umiejętności. Decyzja zapadła.

Śmiem twierdzić, że większość z nas na jednym z etapów swojego życia marzyła o Jeepie Wranglerze. Jedni za młodu, inni na starość, a jeszcze inni pod wpływem serialu „MacGyver”, że o Larze Croft z „Kolebki życia” nie wspomnę. Nawet jeśli nie były to żarliwe pragnienia, pojawiała się przynajmniej próba przymiarki do zakupu… legendy.

Trzy lata na zastanowienie

Z dala od asfaltu:
Z dala od asfaltu:
Wrangler, szczególnie w wersji Rubicon, nie lubi po asfalcie. Nie lubi na tyle, że nie ma sensu podawać jego osiągów. Nadmienię tylko, że jazda w trasie (maks. 100 km/h, bo wyższa prędkość to już tylko walka z aerodynamiką) wymaga około 10 l na 100 km. Nieźle jak na terenowe opony, terenowe przełożenia w mostach i niemal dwie tony masy.
Barry Hathaway

Marzyłem i ja. I ja się przymierzałem. Ale zawsze w końcu dochodziłem do wniosku, że wady tej klasycznej terenówki (dzięki którym takową jest), przerastają radość z jej posiadania. Mimo usilnych prób nie znajdowałem też racjonalnych argumentów za posiadaniem przyciasnego, a jednocześnie ogromnego Jeepa w mieście. Trudno mi też było przekonać stroniącego od taplania się w błocie samego siebie do posiadania auta, które do tego zostało stworzone. Jednocześnie trawił mnie strach, który potęgowała każda kolejna generacja Wranglera. Strach, że co było, nie wraca. Strach, że Jeep zrobi z legendą Wranglera to, co zrobiło Mitsubishi z Eclipsem. Strach, że któraś z kolejnych generacji Wranglera pozostanie nim tylko z nazwy. To popularny scenariusz: na rynku pojawia się nowa generacja modelu znanego od lat, a producent stara się podkreślić, że auto nie zatraciło pierwotnego charakteru. Fani stwierdzają, że „to nie to, co kiedyś”. Czujemy to wszyscy. Nawet przy takich autach jak Mercedes G, który co prawda nadal ma ramę i blokady, ale ma też znacznie bardziej luksusowy charakter. Podobny los spotkał dzielnego Defendera. Nadal terenówka, ale niewielu zabierze ją w ostępy.

Kiedy trzy lata temu debiutowało nowe wcielenie Wranglera (JL), drżałem, że jedzie drogą… choćby Mercedesa G. Nie pojechał. Znaczy, pojechał tylko troszkę. Wrangler jest teraz co prawda bardziej przyjazny w użytkowaniu, ma carplaya, grzeje pośladki i ręce, ma tempomat, jest podłączony do internetu. I ma to wszystko nawet w najbardziej terenowej, nieklękającej w terenie odmianie – Rubicon. Choć w najnowszej odsłonie swojego flagowca Jeep zadbał o te średnio koniecznie w terenie gadżety, zadbał też o własną legendę. To cały czas terenówka z krwi i… ramy. Ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Ma reduktor z przełożeniem 4,0:1, elektromechaniczne blokady przedniej i tylnej osi i rozłączany przedni stabilizator. Prześwit wynosi 255 mm, a maksymalna głębokość brodzenia – 76 cm. Rubicon dostał jeszcze stalowe płyty osłaniające podwozie, 32-calowe terenowe opony (Mud-Terrain). To (przynajmniej na papierze) dowodzi, że Wrangler zachował cechy, które szanowaliśmy u poprzedników.

Kultura w ostępach:
Kultura w ostępach:
Wnętrze Wranglera JL jest dużo bardziej cywilizowane niż w poprzednich wersjach. Oprócz kilku elektronicznych gadżetów, grzania tyłka i carplaya nadal rządzą tu prostota i… siła (potrzebna choćby do włączenia redukcji przełożeń).
materiały prasowe

Papierowe obiecanki potwierdza doświadczenie zza kierownicy. To ciekawe i fascynujące przeżycie. Osadzony na ramie pojazd nie ma za grosz gracji w pokonywaniu zakrętów. Krótkie nadwozie sprawia, że ochoczo podskakuje na poprzecznych nierównościach, a wysoko umieszczony środek ciężkości w połączeniu z ww. oponami, które asfalt jedynie tolerują, sprawia, że bardzo łatwo o uślizg tylnej osi przy wyższych prędkościach. Oczywiście w przypadku Wranglera już 80 km/h należy traktować jako ową „wyższą” prędkość.

Cztery kółka
Newsletter na temat rynku motoryzacyjnego: premiery, nowości, branżowe ciekawostki.
ZAPISZ MNIE
×
Cztery kółka
autor: Łukasz Ostruszka
Wysyłany co dwa tygodnie
Łukasz Ostruszka
Newsletter na temat rynku motoryzacyjnego: premiery, nowości, branżowe ciekawostki.
ZAPISZ MNIE
Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Nasz telefon kontaktowy to: +48 22 333 99 99. Nasz adres e-mail to: rodo@bonnier.pl. W naszej spółce mamy powołanego Inspektora Ochrony Danych, adres korespondencyjny: ul. Ludwika Narbutta 22 lok. 23, 02-541 Warszawa, e-mail: iod@bonnier.pl. Będziemy przetwarzać Pani/a dane osobowe by wysyłać do Pani/a nasze newslettery. Podstawą prawną przetwarzania będzie wyrażona przez Panią/Pana zgoda oraz nasz „prawnie uzasadniony interes”, który mamy w tym by przedstawiać Pani/u, jako naszemu klientowi, inne nasze oferty. Jeśli to będzie konieczne byśmy mogli wykonywać nasze usługi, Pani/a dane osobowe będą mogły być przekazywane następującym grupom osób: 1) naszym pracownikom lub współpracownikom na podstawie odrębnego upoważnienia, 2) podmiotom, którym zlecimy wykonywanie czynności przetwarzania danych, 3) innym odbiorcom np. kurierom, spółkom z naszej grupy kapitałowej, urzędom skarbowym. Pani/a dane osobowe będą przetwarzane do czasu wycofania wyrażonej zgody. Ma Pani/Pan prawo do: 1) żądania dostępu do treści danych osobowych, 2) ich sprostowania, 3) usunięcia, 4) ograniczenia przetwarzania, 5) przenoszenia danych, 6) wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania oraz 7) cofnięcia zgody (w przypadku jej wcześniejszego wyrażenia) w dowolnym momencie, a także 8) wniesienia skargi do organu nadzorczego (Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych). Podanie danych osobowych warunkuje zapisanie się na newsletter. Jest dobrowolne, ale ich niepodanie wykluczy możliwość świadczenia usługi. Pani/Pana dane osobowe mogą być przetwarzane w sposób zautomatyzowany, w tym również w formie profilowania. Zautomatyzowane podejmowanie decyzji będzie się odbywało przy wykorzystaniu adekwatnych, statystycznych procedur. Celem takiego przetwarzania będzie wyłącznie optymalizacja kierowanej do Pani/Pana oferty naszych produktów lub usług.

Opony wespół z resztą rozwiązań podnoszących terenową dzielność tego pojazdu na asfalcie oznaczają hałas. Kierowanie tym autem przypomina bardziej jazdę na azymut niż precyzyjne nadawanie kierunku. Do tego ciasnota na tylnej kanapie i brak miejsca na bagaże lub brak tylnej kanapy i niewiele bardzo nieregularnej przestrzeni na pakunki. Na dzisiejsze standardy… antytyp. Ale wszystko to sprawia też… że jest idealny! To, co wydaje się wadą, jest wpisane w DNA Wranglera i, szczerze mówiąc, nie chcesz Wranglera, jeśli spodziewasz się czegoś innego. Na rynku pełnym uniwersalnych rozwiązań Wrangler przedstawia się jako prostolinijny traper. Zgoda, w mieście może i będzie zagubiony. Ale w lesie! No cóż, zna się na swojej robocie. Całemu projektowi pt. Wrangler JL towarzyszy ten toporny duch.

To świetnie, bo tym razem znalazłem argument, którym mogę uzasadnić jego zakup. Mieszkam na wsi i nie tyle chcę, ile muszę taplać się w błocie. A i coś do pchania pługa zimą i wyszarpania żaglówki z jeziora latem się przyda.

Spełnianie marzeń

Król bezdroży:
Król bezdroży:
400 Nm maksymalnego momentu obrotowego, ponad 25 cm prześwitu, umiejętność bezpiecznego brodzenia w wodzie o głębokości do 76 cm, reduktor z przełożeniem 4,0:1, blokady obu mostów, rozłączany stabilizator oraz imponujące kąty: natarcia (36,4 st.), rampowy (25,8 st.) i zejścia (30,8 st.) sprawiają, że już seryjny Rubicon jest (jeśli kierowca nadąża) królem bezdroży.
materiały prasowe

Wrangler JL pozostał samochodem o szorstkim usposobieniu. Obsługa dźwigni od napędu i skrzyni wymaga siły, wygłuszenie jest raczej teoretyczne. Ale… tak właśnie ma być i na razie tak właśnie jest. Co prawda normy już wypędziły w Europie silnik V6 spod maski Wranglera. Jest dwulitrowy, benzynowy rzędowy silnik z turbiną (272 KM), reszta jeszcze jest po staremu.

Dlatego w obawie, że tak być przestanie (bo normy, zmiany, nowe oczekiwania nowych klientów), i wyposażony w „wiejski agrument” mogę podjąć decyzję: Wrangler JL Rubicon wkrótce stanie pod domem. Jest jeszcze jedna ważna rzecz, a w zasadzie wyznanie. Ten samochód mi się najzwyczajniej w świecie ogromnie podoba. Najbardziej podoba mi się w nim zabawa formą i własną historią. Mnogość patriotyczno-offroadowych detali jest urocza. Po obramowaniu przedniej szyby jeździ mały, narysowany Willys. Na klapie bagażnika zamontowano plakietkę z wymiarami i kątami przydatnymi w przedzieraniu się przez dzicz. Liczne emblematy przypominają, że marka powstała w 1941 r.

Spece od marketingu pobawili się nawet nazwami lakierów. Żółty nazwali hellayella, zielony – mojito. Mój wybór padł na klasykę, czyli firecracker (czerwony znaczy).

To zdecydowanie auto, które kupuje się sercem. Po prawdzie nawet ten mój wiejski argument jest naciągany. Ale gdyby nie tacy jak ja, takich samochodów jak Wrangler dawno by już nie było. Wychodzi na to, że zawsze byłem „jeepnięty”. Wychodzi też na to, że to dopiero pierwszy etap tej „choroby” (na trasę nadal wybiorę Lexusa), i wychodzi w końcu na to, że pozostaje mi jeszcze podszkolić się w jeździe poza utartymi szlakami. Umiejętności muszą nadążyć za marzeniami.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Polecane