Zielona kolej wszędzie dojedzie

  • Materiał partnera
opublikowano: 29-04-2021, 15:58
aktualizacja: 29-04-2021, 16:33

Dla rynku kolejowego pandemia była jak trzęsienie ziemi. Ale nie może ona zatrzymać inwestycji i rozwoju branży, która zmaga się z dwoma dużymi wyzwaniami: przejściem na „zieloną” stronę oraz zlikwidowaniem wykluczenia transportowego, które widać szczególnie na tzw. ścianie wschodniej.

Trudne czasy spowodowane pandemią koronawirusa dotyczą również kolei. Rozwijający się w dobrym tempie rynek w marcu 2020 r. znacząco wyhamował, choć nie aż tak bardzo jak w innych europejskich krajach.

– W 2020 r. z transportu kolejowego skorzystało 209 mln pasażerów, 38 proc. mniej niż w 2019. Ale z krajów europejskich tylko Holandia utrzymała liczbę pasażerów sprzed pandemii, w Irlandii czy Wielkiej Brytanii różnica wynosiła aż 90 proc.! To nie był dla nas dobry rok, jednak wierzymy, że w kolejnym wrócimy na – nomen omen – dobre tory – stwierdził Marcin Trela, wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego, który wziął udział w debacie „Pulsu Biznesu” pt. „Kolej w walce z wykluczeniem komunikacyjnym”.

Niestety, tak jak w przypadku innych branż, dyskusję na temat zmian trzeba było rozpocząć od pandemii. W przeciwieństwie do sektora np. informatycznego koronawirus znacząco ograniczył rozwój kolei.

– Konieczne jest zlikwidowanie obaw, bo, jak wynika z badań niemieckiego instytutu Roberta Kocha, wskaźnik zakażeń w środkach transportu jest niewielki – przekonywał Adam Laskowski, członek zarządu PKP Intercity.

– Wirus roznosi się tak, jak rozwija się gospodarka: poprzez ruch. Jeśli walczymy z epidemią poprzez ograniczenie przemieszczania się, to zamrażamy gospodarkę, w tym kolej. Rozwiązanie problemu epidemiologicznego to podstawowy krok potrzebny do rozpoczęcia procesu zmian, który będzie zawierał w sobie wiele wyzwań, ale też będzie dla nas ogromną szansą – przekonywał Marcin Roszkowski, prezes Instytutu Jagiellońskiego.

Niejednolita struktura

Jednym z największych problemów jest wykluczenie komunikacyjne, czyli pozbawienie możliwości korzystania z transportu publicznego (kolej, drogi, chodniki itd.) mieszkańców danego obszaru.

– Wciąż, od 1989 roku, dużym problemem jest wykluczenie komunikacyjne, które dotyka około 14–15 mln mieszkańców Polski. To nadal znacząca liczba. Szukamy szybkich sposobów na poprawienie tej sytuacji, tzw. low hanging fruits – nisko zwisających owoców, ponieważ pasażerowie nie mogą czekać, a przemieszczanie się to fundamentalna potrzeba, tak jak mieszkanie czy praca – diagnozował Artur Martyniuk, prezes POLREGIO.

Marcin Trela wskazywał, że w 2019 r. średnio mieszkaniec Polski 8,7 razy w roku korzystał z transportu kolejowego. To wynik bardzo dobry. Jednak pandemia obniżyła ten wynik do 5,5 w 2020 r. W różnych regionach Polski częstotliwość korzystania z pociągów jest zróżnicowana. Bo choć na Pomorzu wskaźnik w ubiegłym roku wyniósł 15,9 (26,1 w 2019 r.), a na Mazowszu 12,9 (19,4 w 2019 r.) to na Podlasiu i Podkarpaciu był bliski 1. Struktura naszego kraju jest bardzo niejednolita pod względem częstotliwości korzystania z kolei.

Radosław Pacewicz, pełnomocnik zarządu ds. sektora kolejowego w Agencji Rozwoju Przemysłu zwracał uwagę, że celem numer jeden powinno być likwidowanie barier.

– Takie regiony jak Podlasie czy Podkarpacie to miejsca, w których kolej powinna szukać szans dalszego rozwoju. W Polsce dostęp do kolei, podstawowego środka transportu, jest bardzo nierówny. Staramy się wspierać inicjatywy jak Podkarpacka Kolej Aglomeracyjna, bo województwa, w których istnieje najniższy wskaźnik wykorzystania kolei, to przede wszystkim regiony z tzw. ściany wschodniej. Przez ostatnie przedpandemiczne lata widzieliśmy wzrost mobilności społeczeństwa, coraz częściej świadczyliśmy pracę nie w miejscu zamieszkania, co jest naturalnym katalizatorem rozwoju kolei – stwierdził Radosław Pacewicz.

Przekonać do siebie pasażera

– Musimy się uczyć na błędach innych przewoźników, jak np. hiszpańskich kolei Renfe, które stwierdziły, że popełniły błąd, inwestując jedynie w coś, co jeździ szybko i daleko, zapominając o jakże istotnych pajęczynach aglomeracyjnych. Kluczowym elementem do zwiększenia PKB i bogactwa przeciętnego mieszkańca jest umożliwienie mu dojazdu ze wsi do miasta, np. do pracy. Wykluczenie komunikacyjne jest wtedy, kiedy jakaś część mieszkańców danego obszaru nie jest w stanie transportem publicznym dojechać do pracy, zawieźć dzieci do szkoły czy załatwić swoich podstawowych spraw – podkreślał Artur Martyniuk.

Marcin Trela zwrócił uwagę na jakość oferty kolei.

– Musimy stworzyć klarowną ofertę dla pasażera, który musi być pewny, że jeśli przyjdzie na stację, to pociąg tam będzie zgodnie z rozkładem na niego czekał. I że jeśli nim pojedzie, to będzie na niego czekał kolejny środek transportu miejskiego lub podmiejskiego gotowy dowieźć go do miejsca docelowego. Wielkim wyzwaniem dla całego środowiska transportowego jest stworzenie konkurencyjnej oferty dla pasażera, w której kolej nie będzie konkurować z komunikacją lotniczą czy drogową, a te środki transportu będą się po prostu uzupełniać, najlepiej przy stworzeniu np. zintegrowanych ofert, czy wspólnych biletów ułatwiających podróże – stwierdził wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego.

Adam Laskowski zwracał uwagę, że niektóre miasta do dziś nie mogą się podnieść po szczycie likwidacji linii kolejowych, który przypadł na 2000 r.

– W oczach przeciętnego pasażera PKP Intercity wydaje się jedynie przewoźnikiem dalekobieżnym. My stopniowo zwiększamy jednak swój zasięg. Dziś mamy 120 tys. połączeń kolejowych, w 2030 roku chcemy ich mieć już ponad 196 tys. To plany kilkudziesięcioprocentowych wzrostów, które widzimy też np. we wskaźniku pracy eksploatacyjnej pociągów. To nasz realny wkład w walkę z wykluczeniem komunikacyjnym. Dla pasażera tak naprawdę nie ma znaczenia, czy będzie korzystał z usług Polregio, czy innej spółki regionalnej. Kluczem jest integracja systemu połączeń, by dotarcie z miejsca A do miejsca B było łatwe, sprawne i tanie – zwracał uwagę wiceprezes PKP Intercity.

Kluczowa integracja

– Kolej musi odnaleźć się w nowej rzeczywistości – podkreślał Radosław Pacewicz, który od razu zdiagnozował kłopoty rynku.

– Nie może być tak, że w danych miejscowościach mamy dwa, góra cztery pociągi na dobę. I co, gdy któryś się opóźnia? W Warszawie to kwestia 10 minut oczekiwania, a w mniejszych miejscowościach tego czy dotrę czy nie dotrę do pracy. Konieczna jest współpraca instytucjonalna między organizatorami przewozów, którzy muszą zrozumieć, że działają we wspólnym interesie i przynajmniej spróbować zgrać rozkłady jazdy, by konkurować z transportem samochodowym, co dziś jest trudne. Nie da się zachęcać ludzi do korzystania z kolei, kiedy nie ma pewności, czy ona przyjedzie – mówił ekspert.

Z jego zdaniem zgodzili się pozostali uczestnicy dyskusji.

– Konieczne jest zintegrowanie całego środowiska transportu szynowego, który powinien być priorytetem – zauważył Artur Martyniuk.

–Należy odciążyć pasażera od przymusu nauki rozkładu jazdy na pamięć. Winniśmy ograniczać sytuację, w których ktoś, by dojechać do pracy na godzinę 7.00, wychodzi z domu o 4.00, bo nie ma dostatecznej liczby połączeń. Mamy nowoczesne, wyremontowane kosztem miliardów złotych linie, ale nie wszystkie są wykorzystywane efektywnie – alarmował prezes POLREGIO.

Przykład takiej sytuacji przedstawiał Radosław Pacewicz.

– Na infrastrukturę linii 219 łączącej Olsztyn z Ełkiem wydano prawie 600 mln zł. Niestety jeździ tam średnio sześć pociągów na dobę. Nie jestem pewny, czy pasażer będzie chciał korzystać z takiej oferty – zastanawiał się pełnomocnik zarządu ds. sektora kolejowego Agencji Rozwoju Przemysłu.

Kolej a transport lotniczy

W najbliższych latach na rynku kolejowym dojdzie do niemałych zmian. W związku z wprowadzaniem przez Unię Europejską coraz bardziej rygorystycznych norm ekologicznych kolej też będzie musiała stać się bardziej „zielona”. I wykonała już w tym kierunku pierwsze kroki. Powstał Program Zielona Kolej. Jego celem jest doprowadzenie do sytuacji, w której w 2030 r. sektor kolejowy będzie brał 85 proc. energii z odnawialnych źródeł.

– Zazielenienie kolei i dążenie do wprowadzenia mechanizmów gospodarki zeroemisyjnej jest kluczowym krokiem w zakresie zwiększania konkurencyjności tego środka transportu – przekonywał Marcin Roszkowski.

Eksperci oceniają ten ruch jako ogromną szansę, by dokończyć skok cywilizacyjny, jaki dział się na naszych oczach w ostatnich kilkunastu latach.

– Cena uprawnienia do emisji tony CO2 z roku na rok rośnie. Dziś wynosi ona aż 46 EUR. To podwyższa koszt transportu. Wszystkie technologie, które doprowadzą do tego, że kolej będzie mogła wejść w proces dekarbonizacyjny, pomogą temu środkowi transportu w staniu się bardziej konkurencyjnym. Kolej to też miejsce, w którym łatwiej stosować rozwiązania reemisyjne. To wszystko dzięki skali oraz rozproszeniu inwestycji. Wystarczy spojrzeć na skalę, w jakiej działa PKP Energetyka. Dziś kolej jest wszędzie. Technologie, takie jak wodór, magazyny energii czy jej odnawialne źródła, sprawią, że kolej będzie się stawała bardziej konkurencyjna. A to też napędzi klientów i stworzy możliwość tworzenia biznesu dookoła kolei. Po strategiach rządowych i projektach unijnych widać, jak wiele pieniędzy zostało przeznaczonych na rozwój infrastruktury – stwierdził prezes Instytutu Jagiellońskiego.

Już teraz kolej jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu. Przyjmuje się, że średnia emisja CO2 na osobę podczas podróży koleją wynosi około 30 gramów na kilometr. W przypadku samochodu to około 120–150 gramów, a w przypadku podróży samolotowych ten współczynnik może być jeszcze wyższy, szczególnie na krótkich trasach, gdzie może dochodzić nawet do 300 gramów CO2 na pasażera na kilometr.

– Kolej ma niesamowitą szansę, by przekonać do siebie ludzi jako najbardziej bezpieczny, komfortowy i ekologiczny środek transportu. Pociąg powinien być pierwszym wyborem na trasach do 500 kilometrów. I dążymy do tego, by tak się stało – mówił Marcin Trela.

Adam Laskowski dodał: – W Hiszpanii i we Francji już teraz mówi się, że kolej powinna zastąpić krajowe połączenia lotnicze. Patrząc na emisyjność i konkurencyjność szynowego transportu, jest to bez wątpienia możliwe, przy okazji zmniejszając emisję CO2 i spełniając wymogi Unii Europejskiej. Zielona kolej to dla nas szansa na przekonanie do siebie młodzieży, bo wybierając ten środek transportu, jednocześnie wywiera się wpływ na bezpieczeństwo swoje i środowiska, w którym będą żyć kolejne pokolenia.

Przetrwać trzęsienie ziemi

Ekologia nie może być jednak jedynym sposobem na przekonywanie do siebie klientów.

– Kluczem jest przewidywalność, bezpieczeństwo i częstotliwość. Tak jak w metrze: jeśli jedno ucieknie, drugie przyjedzie chwilę później. Jeśli będziemy powtarzalni i szybcy, wtedy będziemy mogli walczyć o pasażera – przekonywał Adam Laskowski.

Radosław Pacewicz zwrócił zaś uwagę na plany inwestycyjne związane z wymianą wysłużonych składów.

– Pierwszym krokiem powinna być wymiana taboru na szyty na miarę obecnych czasów: z gniazdkami, z połączeniami internetowymi czy z wygodnymi fotelami – przekonywał Radosław Pacewicz.

– Kamieniem milowym jest pozyskanie nowego taboru poprzez finansowanie komercyjne czy z grantów unijnych – zauważył Artur Martyniuk.

– Kluczem do tego jest rozwój spółki i stabilna praca eksploatacyjna. Współpraca z władzami samorządowymi otwiera nam wiele perspektyw. Po raz pierwszy w historii POLREGIO podpisaliśmy długoterminowe umowy z praktycznie wszystkimi województwami, które gwarantują naszym pracownikom stabilność zatrudnienia, a nam finansowanie. Zupełnie inaczej wyglądamy w oczach banków czy samorządów, co pomoże nam w przeprowadzeniu programu inwestycyjnego opartego na zakupie nowego taboru, a dzięki temu poszerzeniu siatki połączeń. Średnia wieku naszych elektrycznych składów trakcyjnych to około 27 lat, spalinowych – około 13. Przestrzeń do poprawy jest dość duża i krok po kroku będziemy szli do przodu, pod względem zarówno jakości usługi przewozowej dla pasażera, jak i unowocześnienia zapleczy technicznych spółki. Uważam, że to niezbędne w kontekście walki z wykluczeniem komunikacyjnym – przekonywał prezes POLREGIO, który zwracał uwagę, że tabor nie może być jedynym polem poprawy.

– Pasażer oczekuje multimodalności i łączenia różnych ofert transportu. To musi dziać się już teraz. Mówimy o rozwoju infrastruktury kolejowej, ale nie możemy zapominać, że konieczna jest jednoczesna poprawa całej infrastruktury naokoło kolejowej, jak np. parkingi Park&Ride, stojaki dla rowerów, drogi dojazdowe. – mówił Artur Martyniuk.

– Trwają bardzo dobre lata dla kolei – przekonywał Radosław Pacewicz.

– Na rynku pojawiły się ogromne nakłady, które były odpowiednio wykorzystywane. Dalej jest wiele rzeczy do poprawy, dalej trzeba likwidować bariery komunikacyjne i ułatwiać poruszanie się, jednak progresu nie da się nie zauważyć – mówił pełnomocnik zarządu ds. sektora kolejowego w Agencji Rozwoju Przemysłu.

Debatę podsumował Adam Laskowski: Pandemia koronawirusa była dla nas jak trzęsienie ziemi. Jeśli teraz nie będziemy jednak inwestować, wrócimy do trudnej przeszłości. Od 2015 roku zaczął się powrót pasażerów do kolei i po prostu nie możemy sprawić, by został on przerwany.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Polecane