Już od 2005 r. średnia stopa zwrotu w przewozach morskich na liniach oceanicznych wynosiła około 1 proc., co absolutnie nie zapewniało armatorom rentowności i możliwości dalszego rozwoju. Później przyszedł rok 2008, a z nim kryzys i dopiero koniec roku 2010 przyniósł względną stabilizację. Nie na długo — na początku 2011 r. stawki za fracht zaczęły spadać, by w lutym znaleźć się już na stałe poniżej poziomu z 2010 r. Ta drastyczna obniżka była wynikiem wielu czynników, w tym również niezdrowej wojny cenowej.
— Po dobrym 2010 r., kiedy stopa zwrotu z inwestycji osiągnęła akceptowalny poziom 10 proc., w 2011 r. spadła do minus 5 proc. Sytuacja całej branży stawała się coraz trudniejsza — opowiada Tomasz Zwiercan, dyrektor ds. marketingu i rozwoju produktu Maersk Line na region Europy Środkowo-Wschodniej.
Mniej statków
W 2012 r. armatorzy zdali sobie sprawę z konieczności podniesienia stawek do poziomu gwarantującego im pokrycie kosztów.
— W 2012 r. utrzymywały się one jednak na poziomie niższym niż w 2010 r. W przypadku Maersk Line stawki w 2012 r. były o niespełna 2 proc. wyższe niż rok wcześniej. Niezbędne jest więc ich podniesienie do poziomu, który pozwoli świadczyć usługi wysokiej jakości i inwestować — dodaje Tomasz Zwiercan.
Od 2009 r. nadwyżka nominalnej podaży nad popytem we frachcie morskim wynosi około 20 proc. To dużo, dlatego armatorzy robią wszystko, aby to zjawisko minimalizować. Jednym ze sposobów jest ograniczenie podaży na określonych szlakach handlowych. Armatorzy zawieszają niektóre serwisy, co szczególnie wyraźnie widać to na trasie Azja — Europa.
— Działania takie podjął również Maersk Line, ograniczając w 2012 r. podaż na tym szlaku o 21 proc. przez zawieszenie bądź reorganizację swoich serwisów — mówi Tomasz Zwiercan.
Kolejną tendencją jest ograniczenie kosztów jednostkowych, szczególnie zaś zmniejszenie zużycia paliwa, którego regularnie drożeje. Możliwe jest to m.in. poprzez ograniczenie prędkości statków, optymalizację sieci połączeń i wprowadzenie rozwiązań technologicznych zwiększających wydajność.
— Dla nas nową jakością w logistyce morskiej są wprowadzane w tym roku statki Triple-E, z których pierwszy przypłynie do Gdańska już w sierpniu 2013 r. Nowe jednostki są owocem wieloletnich prac inżynieryjnych, połączeniem przemyślanych rozwiązań technologicznych i ekologicznych. Triple-E to nie tyle wielkość, ile wydajność, efektywność kosztowa i energetyczna nowych kontenerowców. W polityce armatorów dużą rolę będzie zatem odgrywać innowacyjność — uważa Tomasz Zwiercan.
Idzie na pogodę?
Jaki będzie 2013 r. we frachcie morskim? Oczywiście głównym wyznacznikiem prognozdla transportu morskiego jest sytuacja gospodarcza na świecie i jej wpływ na obroty handlowe. W ubiegłym roku wzrost gospodarczy w Unii Europejskiej miał wartość ujemną, w tym roku wyniesie około 0,4 proc., zaś w 2014 r. zaledwie 1,6 proc. Gospodarki gigantów, takich jak Chiny czy USA, również notują wolniejszy rozwój, niż zakładano.
— Wprawdzie stopa wzrostu polskiego PKB jest wyższa niż w Unii Europejskiej, jednak wymiana handlowa zależy od sytuacji na innych rynkach. W 2013 r. spodziewamy się wzrostu światowych obrotów handlowych o 4-5 proc. — mówi Tomasz Zwiercan.
Również według Andrzeja Kozłowskiego, członka zarządu Rohlig Suus Logistics, odpowiedzialnego za rozwój usług morskich, lotniczych i intermodalnych, przed morskim frachtem dosyć stabilny okres.
— Uczestnicy rynku wyciągnęli wnioski z doświadczeń roku 2008 i w wielu przypadkach zarówno spedytorzy, jak i armatorzy z dużą ostrożnością planują kolejne kroki, a także rozsądniej prowadzą politykę sprzedażową.
Stanowisko wielu firm wydaje się jasne — nie pozwolimy na zdrenowanie stawek, a tym samym kolosalne straty w biznesie. Widać to choćby na przykładzie armatorów. Pomimo że najczęściej statki nie są całkowicie wypełnione a stawki, w odróżnieniu od sytuacji 2008 r., są utrzymane na określonym poziomie rentowności — zauważa Andrzej Kozłowski.
Ostrożność i planowanie
W 2012 r. polskie terminale przeładowały niemal 23 proc. więcej kontenerów niż rok wcześniej. Jednak w dużej mierze są to kontenery, które uprzednio trafiały do Polski za pośrednictwem portów niemieckich, oraz towary przeładowywane np. w Gdańsku, trafiające do Rosji oraz na inne rynki bałtyckie.
— Mimo to dostrzegamy potencjał dalszego umiarkowanego wzrostu i w tej dziedzinie, podchodzimy jednak to tych prognoz bardzo ostrożnie — mówi Tomasz Zwiercan.
Co na to wszystko klienci? Podobno dochodzą do wniosku, że najlepszym rozwiązaniem na niepewne czasy są długoterminowe kontrakty z gwarantowanymi stawkami morskimi.
— Od pewnego czasu obserwujemy, że klienci coraz bardziej przekonują się do tego rozwiązania. Niektórzy bardzo rozważnie podpisali takie kontrakty jeszcze przed ewentualnym usztywnieniem stawek, dzięki czemu wynegocjowali korzystne warunki. Dla operatora logistycznego taki kontrakt również może być atrakcyjny — mając gwarancję stałej obsługi dużej ilości towaru nawet za cenę nieco niższej marży, zyskuje on bezpieczeństwo biznesowe — opowiada Andrzej Kozłowski.
Okiem praktyka
OSTROŻNY OPTYMIZM
Krzysztof Klebba
menedżer produktu ocean freight w Schenker
Sytuacja w oceanicznym i morskim transporcie towarowym nie zmienia się znacząco od roku. Trudno jednak mówić, że jest to rynek stabilny. Dlaczego? Od kilku miesięcy obserwujemy ewidentną przewagę podaży nad popytem, co objawia się spadkiem liczby ładunków importowanych do Polski. Przekłada się to na słabe wypełnienie statków u armatorów. Ma to też odzwierciedlenie w stawkach za fracht. W związku z tymi zmiennymi ulegają one wahaniom.
W związku z taką sytuacją polityka armatorów jest nastawiona na maksymalizację przychodów w bardzo krótkim okresie. Zaliczają się do niej działania gwarantujące wzrost przychodów — np. wprowadzanie podwyżek frachtów. Podwyżki wprowadzane są na okres maksimum 2-3 dni, a później systematycznie redukowane aż do poziomu wyjściowego. Taka sytuacja utrzymuje się już bardzo długo. Nie znaczy to jednak, że prognozy są pesymistyczne.
W 2012 r. wiele polskich portów zanotowało znaczący wzrost. Niepewna sytuacja wymaga od wszystkich uczestników łańcucha, w tym także od operatorów logistycznych, dobrej strategii, elastycznego podejścia i umiejętności dostosowania do konkretnych potrzeb. W 2013 r. nie spodziewamy się wyraźnej zmiany sytuacji. Fluktuacyjne stawki i pewnego rodzaju niestabilność będzie nam towarzyszyć. Planowany wzrost obrotów handlu nie przekroczy prawdopodobnie 2 proc. w stosunku do zeszłego roku. Ciekawą informacją jest planowane zwiększanie floty przez wielu armatorów. Mają być wprowadzane nowe statki, m.in. w sierpniu rozpocznie pracę największy kontenerowiec na świecie, który może pomieścić nawet 18 tys. TEU.