Jeśli Unia nie zaakceptuje samolotów z nowych państw członkowskich, kilkaset maszyn trafi na złom. Kupno nowych to ogromny koszt.
Jeszcze tylko dwa lata zostały do ostatecznej weryfikacji samolotów użytkowanych na terenie dziesięciu nowych członków Unii Europejskiej. Jeśli nie spełnią kryteriów European Aviation Safety Agency (EASA), nie będą mogły służyć do lotów komercyjnych na terenie Unii. Kilkaset samolotów pójdzie na złom, także w Polsce. Problem dotyczy m.in. rodzimych AN-26 i L410 Turbolet.
— Problem w tym, że zostały one wyprodukowane zgodnie z normami obowiązującymi w byłym ZSRR. Teraz EASA wymaga udowodnienia, że są równie bezpieczne, jak te zbudowane według standardów wymaganych w Unii — wyjaśnia Ryszard Jaxa-Małachowski, wiceprezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
Kosztowne decyzje
Efektem weryfikacji może być dopuszczenie polskich samolotów do operacji w komercyjnym transporcie lotniczym. Druga możliwość to ograniczenie zakresu usług — wtedy np. samoloty danego typu nie będą mogły przewozić osób, ale tylko cargo. I ostateczne wykluczenie — wówczas możliwe będą tylko loty niekomercyjne, czyli prywatne.
W zamian firmy oferujące loty samolotami produkowanymi poza „piętnastką” będą musiały kupić inne, a to oznacza poważne koszty.
— Zakup choćby używanego ATR-42 (odpowiednik AN-26) to wydatek rzędu 4,5 mln USD (14,5 mln zł), do tego dochodzi szkolenie personelu lotniczego — około 40 tys. USD (129 tys. zł) na osobę i duże wydatki na zaplecze techniczne — tłumaczy Dariusz Krzowski, dyrektor ds. lotniczych Exin, firmy latającej dla DHL.
Biurokratyczne trudności
Problem staje się coraz bardziej palący. Na tyle, że firmy świadczące usługi lotnicze posługując się „zagrożonymi” typami samolotów zawiązały stowarzyszenie East European Air Transport Association, w którego skład weszły firmy transportu lotniczego z krajów nadbałtyckich, Węgier i Bułgarii.
Utrudnienia stawiane przez Unię wydają się właścicielom firm transportu lotniczego nieuzasadnione.
— Statystyki nie wskazują, żeby samoloty produkowane w Europie Wschodniej były mniej bezpieczne — ocenia Dariusz Krzowski.
Problem w tym, że trudności mogą mieć jedynie wymiar biurokratyczny.
— Nie powinno dojść do tego, że maszyny są wykreślane z rejestru tylko z powodu braku papierka — mówi Błażej Krupa, prezes Krajowego Towarzystwa Lotniczego.