Armatorzy przejmują inne gałęzie transportu

opublikowano: 17-01-2023, 20:00
Play icon
Posłuchaj
Speaker icon
Close icon
Zostań subskrybentem
i słuchaj tego oraz wielu innych artykułów w pb.pl

Spedytorzy i logistycy muszą wziąć sprawy w swoje ręce, inaczej wypadną z rynku. Wielcy armatorzy zmonopolizują przewozy. Nie tylko morskie.

Przeczytaj artykuł i dowiedz się:

  • dlaczego branża TSL obawia się, że armatorzy wyeliminują z rynku spedytorów i operatorów logistycznych
  • jakie skutki może za sobą pociągnąć zmonopolizowanie transportu przez armatorów
  • jak zmieniła się liczba podmiotów świadczących usługi transportowe

Ponad połowa światowej pojemności floty kontenerowej jest dziś kontrolowana przez zaledwie czterech armatorów. Z najnowszego raportu Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju wynika, że MSC zakończył 2022 r. 17,3-procentowym udziałem pojemności przewozowej w światowym potencjale kontenerowym. Tuż za nim uplasowali się: APM-Maersk — 16,5 proc., grupa CMA CGM — 12,7 proc. i COSCO Group — 11,2 proc.

— O kurczącej się konkurencji świadczą również dane dotyczące liczby przewoźników obsługujących poszczególne kraje. Od 2006 do 2022 r. liczba armatorów zmniejszyła się aż o 27 proc., a są rynki, na których spadek był jeszcze bardziej drastyczny. W Niemczech np. w 2006 r. funkcjonowało 97 przewoźników, a w 2022 r. już tylko 37 — informuje Juliusz Skurewicz, sekretarz rady w Polskiej Izbie Spedycji i Logistyki.

Jego zdaniem w 2023 r. cała branża spedycji i logistyki powinna mieć jeden priorytet: doprowadzenie do objęcia armatorów przepisami antymonopolowymi, bo inaczej będzie to jej koniec.

— Czasu jest coraz mniej. Rozporządzenie Komisji Europejskiej w sprawie wyłączenia armatorów spod unijnych przepisów zabraniających firmom łączyć się w konsorcja [Consortia Block Exemption Regulation — red.] wygasa 25 kwietnia 2024 r. Są uzasadnione obawy, że jeśli wyłączenie zostanie przedłużone na kolejnych pięć lat, warunki na rynku transportu będzie dyktować garstka gigantycznych koncernów — ostrzega Juliusz Skurewicz.

Skutki nieuregulowanej dominacji strony przewozowej w transporcie morskim są odczuwalne dla każdego uczestnika rynku. To przede wszystkim destabilizacja transportu, wahanie cen, spadek niezawodności i punktualności rejsów, opóźnienia w dostawcach czy anulacje rejsów.

— Przed pandemią co siódmy statek przypływał niezgodnie z harmonogramem, teraz tylko co trzeci jest na czas. Za pogarszającą się efektywność transportu morskiego płacą przede wszystkim importerzy oraz eksporterzy, dla których opóźnienia czy przedłużony czas magazynowania oznacza dodatkowe koszty — podkreśla Juliusz Skurewicz.

Co istotne, stopniowe ograniczanie konkurencyjności nie dotyczy wyłącznie przewozów morskich. Armatorzy aktywnie przejmują kolejne podmioty z sektora logistycznego: magazyny, firmy spedycyjne czy operatorów logistycznych.

— Taka integracja pionowa pozwala na oferowanie kompleksowych usług łącznie z bezpośrednim dostarczaniem towaru do finalnego odbiorcy. APM Maersk np. zarządza już wszystkimi operacjami logistycznymi dla Unilevera. Najwięksi armatorzy zeszli ze statków i rozpoczęli intensywną ekspansję w pozostałych gałęziach transportu, do tej pory zdominowanych przez inne podmioty z branży TSL. Czterech największych przewoźników jest w pierwszej dziesiątce operatorów terminali lotniczych. Armatorzy nie tylko sięgają nieba — na początku tego roku np. odbył się debiut nowej usługi MSC Air Cargo, ale wjeżdżają także na szyny — AP Maersk np. łączy Chiny z Rumunią, wykorzystując m.in kolej — mówi Juliusz Skurewicz.

W Polsce branża TSL to ponad 200 tys. firm, które odpowiadają za około 6 proc. PKB. Jednym z kluczowych podmiotów w tej branży oraz niezbędnym ogniwem łańcucha dostaw jest spedycja.

— Spedytor negocjuje w imieniu klienta z armatorem, ustalając m.in. koszty frachtu. Co niepokojące, coraz częściej się zdarza, że armatorzy nie chcą prowadzić rozmów ze spedytorami obsługującymi bardzo dużych klientów. Zamiast negocjacji proponują tylko stawki taryfowe, czyli takie, które są dostępne bezpośrednio na online’owych platformach dla każdego, kto chce przewieźć towar. Tym sposobem eliminują spedytorów z rynku, ograniczając ich rolę przy organizacji transportu — podkreśla Juliusz Skurewicz.

Nietrudno przewidzieć finalny efekt tych działań. Jeśli aktywność armatorów kontenerowych nie zostanie poddana nadzorowi, w ciągu najbliższych 3-4 lat transport zostanie przez nich zdominowany.

— Będzie to oznaczać drastycznie ograniczony wybór, mniej korzystne warunki dla kupujących usługi, a także wzrost cen produktów dla końcowych odbiorców. Trzeba przywrócić zaburzoną równowagę na rynku transportu morskiego, zanim będzie za późno — ostrzega Juliusz Skurewicz.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Polecane