W lipcu 2024 r., kiedy pisałem o wprowadzeniu przez Audi do gamy zupełnie nowego modelu, tekst zatytułowałem „Czwórka na piątkę”. Piłem w zasadzie wyłącznie do nazewnictwa. Kilka tygodni temu miałem okazję przejechać się najnowszym modelem i… jak widzicie, dałem inny tytuł.
Zamieszanie z nazwą
Audi A4. Przez wiele lat jeden z bestsellerów marki. Nawet w czasach dominacji SUV-ów, kiedy zainteresowanie A-czwórce skradł model Q5, odbierając koszulkę lidera, A4 miało wielu wielbicieli – szczególnie we flotach. Ale od początku.
Pierwsze Audi z oznaczeniem A4 wyjechało na drogi w 1994 r. Do jego zbudowania posłużyła ta sama płyta podłogowa, na której oparto niezwykle popularnego wówczas (miejscami również dziś) Volkswagena Passata B5. W roku 2000 świat poznał drugą, a w 2004 trzecią generację tego modelu. W 2007 r. zadebiutowała generacja czwarta, a w 2015, nomen omen, piąta. Dlaczego nomen omen? Bowiem piąta generacja czwórki stała się jednocześnie jej ostatnią, a szósta będzie się nazywać piątką, A5.
Zgoda, Audi A5 to nie jest żadna nowość. W trakcie rynkowego żywota modelu A4 występowało przede wszystkim jako sedan, ale z czasem pojawiło się kombi (czy jak woli Audi Avant). Z czasem i kolejnymi generacjami do wersji nadwoziowych modelu A4 dołączył kabriolet, a także nieco uterenowiona odmiana kombi – avanta znaczy – A4 All road. Były też oczywiście odmiany usportowione (S4) i całkiem sportowe (RS4). Wraz z debiutem A4 generacji czwartej (2007) do sprzedaży wprowadzono odmianę na kształt coupé. Długie dwudrzwiowe nadwozie (również jako cabrio) uznano za na tyle różne od innych odmian A4, by zasługiwało na własną nazwę. I tak narodziło się A5. Dla utrudnienia pojawiła się (w 2009 r.) również czterodrzwiowa odmiana A5 (A5 Sportback). Coś jak A4 sedan ze ściętym tyłem. I tak sobie żyliśmy z A-czwórkami i A-piątką rozumianą jako kolejna wersja nadwoziowa popularnego modelu, uzupełniająca i tak już całkiem bogatą gamę. Aż przyszły nowe porządki.
Elektrosprzątanie
Jednym ze skutków przetaczającej się przez motoryzację rewolucji jest konieczność uporządkowania nazewnictwa. Dla marketingowego odróżnienia aut elektrycznych od jeszcze sprzedawanych spalinówek marki sięgają po różne sposoby. A to dopisek e, a to i. Audi postawiło na e-tron, ale poszło też o krok dalej. Postanowiło, że modele oznaczone cyframi parzystymi będą napędzane prądem, te nieparzyste – inaczej. Pojawił się problem np. ze spalinową gamą A4, której jedną z odmian jest A5. Tak, obecnie trudno nadążyć za modelami Audi – A4 będzie A5, a A5 nie będzie już wersją nadwoziową A4, jak to dotąd miało miejsce, ale zupełnie nową rodziną modeli, która zastąpi A4. Na razie jest zamieszanie, ale ma być niemiecki ordnung! Z tego powodu wieloletni bestseller marki nie będzie już miał oznaczenia A4 (bo to sugerowałoby elektryczny napęd), tylko A5. Co poza samą nazwą się zmieniło? Dosłownie wszystko. Poza jednym. Auto jest dostępne jako sedan (a konkretnie liftback sedana udający) i kombi. Są diesle i silniki benzynowe. Jest też usportowiona wersja (S5). Czy będzie RS? Tego nie wiadomo, wiadomo, że będzie uterenowiona odmiana All road. Na razie mamy dwie wersje nadwozia. Popędziłem nieco i liftbackiem udającym sedana (gen pierwszego A5, co to było A4, wciąż silny), i kombi. Oto garść wrażeń.
Wnętrze w żaden sposób nie przypomina tego, co znaliśmy z A4. Wygięta w łuk deska rozdzielcza ma dwa duże ekrany OLED. Pomysł żywcem wyjęty z niedawno pokazanego elektrycznego modelu Q6 e-tron. Umieszczony za kierownicą wirtualny kokpit ma 11,9 cala, a ten nad konsolą centralną 14,5 cala. Dopełnieniem całości jest opcjonalny wyświetlacz dla pasażera z przodu. Ten ma 10,9 cala. Tym, co może zrazić dotychczasowych wielbicieli modelu, jest absolutny brak fizycznych przełączników. O ile w wypadku systemu multimedialnego lub nawigacji nie jest to duży problem, o tyle obsługa klimatyzacji w trakcie jazdy wymaga uwagi. Zaskakuje też zastosowanie dotykowych przycisków na kierownicy. Nie działają źle, ale w moim, nieco już oldskulowym odczuciu są znacznie mniej wygodne niż fizyczne przyciski. O jakości wykonania nie będę opowiadał, bo jechałem fabrycznie nowym autem, a niedociągnięcia rzadko dają o sobie znać w całkiem nowym samochodzie.
Napędowa rewolucja
Przy wyborze A5 na liście dostępnych silników znajdziecie samą klasykę. Benzyniaka 2,0 TFSI o mocy 150 KM (9,8 s do setki). Tego samego benzyniaka, ale o mocy 204 KM (7,8 s do 100 km/h). Również 204-konnego, ale szybszego (7,8 s do setki) diesla oraz zarezerwowany dla usportowionej odmiany S5 silnik 3,0 TFSI o mocy 367 KM i czasie do setki 4,5 s. W przyszłości ma być jeszcze hybryda plug-in.
Dwie ostatnie wersje są wyposażone w układ MHEV Plus, czyli posiadają sporej pojemności akumulator oraz generator, co pozwala wydłużać okresy, gdy silnik spalinowy jest nieużywany. To ciągle jest hybryda nazywana miękką (napięcie układu to 48 V), ale – i to jest swego rodzaju rewolucja – pojemność akumulatora sięga już wartości znanych z klasycznych hybryd. Pozwala to dodać 24 kW dodatkowej mocy. Auto potrafi zaparkować, korzystając wyłącznie ze zgromadzonej energii elektrycznej. Czyli niby klasycznie, ale jednak po nowemu.
Podobnego określenia mogę użyć, obserwując na żywo kształty A5. Audi zawsze było powściągliwe w zmianach wyglądu swoich aut. Nie tak krzykliwe jak BMW i nie tak bizantyjskie jak Mercedes. To się nie zmieniło. Jest sporo nowocześniej, ale nie na tyle, by spłoszyć tych, co pokochali aparycję poprzednich wcieleń modeli tej marki. Identyczne odczucia mam co do prowadzenia i komfortu jazdy. Jest dokładnie tak, jak się tego spodziewasz w segmencie premium. Nic więcej, nic mniej. Nie oczekuj sportowych wrażeń (z wyjątkiem S5), to się nie zawiedziesz. Słowem, doskonałe auto służbowe. Zresztą z podstawową wersją silnika (150 KM, 2,0 TFSI) Audi właśnie flotom puszcza oczko.
Pean ze schedą
Niełatwo jest przejąć schedę po kimś tak onegdaj udanym jak model A4. Nowa A5 ma szansę na uniesienie tego brzemienia. Ma jeszcze trochę czasu. Bo jeśli nic się nie zmieni, spalinowe modele będą w ofercie marki do 2033 r., więc zmieści się jeszcze co najmniej jedna generacja. Ceny? A5 w wersji sedanopodobnej to wydatek od 183 tys. zł. Do kombi trzeba dopłacić 5,6 tys. zł. Dla chętnych na S5 informacja jest taka: szykuj minimum 345 tys. zł lub – jeśli wolisz kombi – 351 tys. zł.
Na koniec jeszcze jedna refleksja ze schedą w tle. Moda na SUV-y jakiś czas temu odebrała modelowi A4 tytuł bestsellera, elektromobilna rewolucja odbiera mu teraz imię. Niemniej A4 (znaczy A5) stara się być sobą. Sobą na miarę naszych czasów.
7