Nie byłem krnąbrnym nastolatkiem. Oczywiście byłem przekonany o słuszności swoich wyborów i o tym, że starsi nic nie rozumieją, bo są… starsi. Babcia gasiła mnie, mówiąc: – czy naprawdę myślisz, że nieślubne dzieci to wasze pokolenie wymyśliło? Dziś całkiem podobnie jest w motoryzacji. Nowości, o które spierają się dziennikarze i internauci – hybrydy czy samochody elektryczne – są jak nastoletni ja. Natomiast historia motoryzacji jest jak moja babcia. Dlaczego? Bo ani napęd elektryczny, ani hybrydowy, ani nawet wykorzystujący ogniwa paliwowe nie jest wynalazkiem naszego pokolenia. Wszystko to już było. Długo przed fascynacją autami Tesli były czasy, w których napędy alternatywne – jak je dzisiaj nazywamy – stanowiły… większość.
Elementy anarchii
Silnik elektryczny napędzał samochód już w 1881 r., spalinowy wskoczył pod maskę dopiero pięć lat późnej. Napęd hybrydowy był znany już XIX w. Nie tylko on: silniki napędzane pyłem węglowym, drewnem, olejem rzepakowym, silniki z ogniwem paliwowym, zasilane gorącym powietrzem, samochody z turbinami parowymi i gazowymi, napęd odrzutowy, rakietowy, nawet solarny. Nie wszystkie rodzaje napędu, które nie znalazły masowego zastosowania, powędrowały na śmietnik historii. Niektóre pomysły, np. silnik na paliwo stałe, odniosły sukces, a mimo to nie stały się popularne. Inne, np. zespoły hybrydowe czy silniki zasilane wodorem, początkowo wyśmiewano, a teraz – dziesiątki lat po ich wynalezieniu – przeżywają renesans. Na początku XX w. po ulicach Nowego Jorku jeździło 2 tys. elektrycznych taksówek, autobusów i ciężarówek produkowanych przez Electric Vehicle Company. Także pierwszy pojazd, który przekroczył barierę 100 km/h, był elektryczny. Początek ubiegłego stulecia był zresztą złotym czasem dla napędów „alternatywnych” w USA. W 1900 r. 40 proc. samochodów w Stanach Zjednoczonych napędzała para, 38 proc. prąd, a tylko do 22 proc. wlewało się paliwo.
Co więcej, wówczas konstruktorzy elektryków mieli problemy podobne do dzisiejszych i podobne pomysły na ich rozwiązanie. Podobne były nawet zasięgi (rekord z 1901 r. to 300 km na jednym ładowaniu). Gdyby tempo rozwoju elektryków zostało utrzymane, dziś latalibyśmy elektrykami na Marsa. Ale nie zostało. Powody? Brak zainteresowania klientów? Nic z tych rzeczy. Polityka i interesy. To stała zasada w ponad 140-letniej historii motoryzacji. Weźmy rok 1906. Wtedy w Niemczech o tym, jakiego rodzaju auta ciężarowe i na jakie paliwo będą subwencjonowane w sprzedaży cywilnej, decydowało wojsko. Z powodu przygotowań do wojny warunkiem uzyskania subwencji – oprócz zasięgu samochodu i jego maksymalnej prędkości – było zastosowanie przekładni z układem biegów w kształcie litery H i usytuowanie pedałów w podłodze. Chodziło o to, by w razie wojskowego wykorzystania pojazdu żołnierze mogli bez problemów nim jeździć i nie musieli się przestawiać na nowy rodzaj obsługi. Podczas drugiej wojny światowej, kiedy zabrakło benzyny, eksperymentowano z generatorami gazu drzewnego. Także napęd odrzutowy i rakietowy mają wojskowe pochodzenie. Po 1945 r. wszyscy oszaleli na punkcie turbiny gazowej. W 1948 r. Rover zbudował samochód z napędem turbinowym. W 1960 r. pomysł zarzucono. W latach 70. wielu zwolenników, zwłaszcza w USA, znalazł silnik napędzany gorącym powietrzem. To jednostka ze spalaniem zewnętrznym. Jej największą zaletą było to, że źródło ciepła, które wprawia powietrze w ruch i przez to porusza tłoki, znajduje się na zewnątrz. Jakie paliwo służy do podgrzewania powietrza, nie ma znaczenia. Potem wielkie nadzieje wiązano z silnikiem Wankla i napędem wodorowym. Wniosek? Technika nigdy nie rozwijała się liniowo. W historii zawsze pojawiały się elementy anarchii. Ale koniec końców decydowała ekonomia i polityka (nierzadko z przewagą tej drugiej).
Czas pożegnań
Jest jednak pewna różnica między tym, co było, a tym, co będzie. Wówczas nie zdawaliśmy sobie sprawy (lub nie chcieliśmy zdawać), jak nasza działalność wpływa na planetę. Teraz zdajemy (lub przynajmniej powinniśmy). Świat, w szczególności Unia Europejska, przyjął ekokurs. To dobrze, bo chyba nikt przy zdrowych zmysłach nie ma wątpliwości, że trzeba pracować nad zmniejszeniem wpływu naszej działalności na klimat. A to w przypadku motoryzacji oznacza, że powrotu do paliw kopalnych nie ma. Na renesans w tej dziedzinie nie mamy co liczyć – nawet zważywszy na to, że technika i jej rozwój lubi zaskakiwać. Zatem prąd. A skoro tak, to to, co było, musi odejść do lamusa. I odchodzi. Czy raczej odjeżdża. Przykład? Audi R8. Napatrzcie się, bo to ostatnia okazja. Audi ogłosiło jakiś czas temu, że począwszy od 2026 r. wszystkie wprowadzane na rynek nowe modele będą czysto elektryczne. Przez jakiś czas jeszcze będzie utrzymywana produkcja silników spalinowych, ale trafiać będą tylko do dostępnych już na rynku modeli, które powoli będą wycofywane. Jednym z przykładów jest jedyny supersamochód od Audi – model R8.
Pierwszy w historii supersamochód Audi został zaprezentowany w 2006 r. Początkowo mógł być napędzany wolnossącym silnikiem benzynowym o pojemności 4,2 l i mocy 420 KM. Później do oferty dołączyła jednostka V10, również wolnossąca, ale o zwiększonej (do 5,2 l) pojemności i mocy 525 KM. Silnik był umieszczony centralnie, tuż za plecami kierowcy, a widoczny dzięki oszklonej pokrywie. Te cechy sprawiały, że R8 było członkiem motoryzacyjnej elity. Warto dodać, że R8 jako pierwszy seryjny samochód na świecie zostało wyposażone (w 2008 r.) w diodowe reflektory przednie (swoją drogą kilka lat później stało się pierwszym samochodem ze światłami laserowymi). W 2010 r. ofertę nadwoziową uzupełniła wersja spyder (kabriolet, znaczy). W 2010 r. zaprezentowano także mocniejszą wersję – R8 plus – z mocą 550 KM, której sprint od 0 do 100 km/h zajmował 3,5 s.
W roku 2015 zadebiutowała druga generacja R8. Pod przezroczystą maskę trafił… V10, a jakże! Można było wybierać między Audi R8, czyli 5,2 l i 540 KM, a R8 plus (5,2 l i 610 KM). Oba dostępne były jako coupé albo spyder.
R8 ma na koncie kilka nagród, rekordów torowych, sukcesów w motosporcie i ról w filmie. No i to by było na tyle. Ostatni akapit brzmi trochę jak epitafium, bo po prawdzie nim jest. R8 kończy karierę, następcy nie przewidziano. Na pożegnanie swojego jedynego supersamochodu Audi pozwoli mi nim poszaleć.
Różnorodności żal
Tor Silesia Ring, jak i bohater dnia, Audi R8 Coupé V10 performance. 5,2 l V10 o mocy 621 KM uzyskiwanej przy – uwaga! – 8 tys. obr/min. To oznacza, że motor trzeba wysoko kręcić, a kręcąc, spijać akustyczną śmietankę. Jest głośno, ale i pięknie. Dosłownie przechodzą dreszcze. Ciśniesz gaz, myślisz, że to kres jego możliwości. Wtedy R8 zmienia bieg i zabawa zaczyna się od początku. Zmianie przełożenia towarzyszą mechaniczne szarpnięcia pochodzące zapewne z dyferencjału. Wyposażony w ceramiczne hamulce bolid hamuje tak samo ochoczo jak przyspiesza. Reakcja na ruch kierownicy to popis stabilności. Pokonując kolejne zakręty, myślę sobie: chwilo, trwaj! I jednocześnie robi mi się smutno.
Nie podważam konieczności przejścia na napęd zeroemisyjny. Co więcej, nie mam nic przeciwko autom na prąd. Ale to podczas pożegnalnej przejażdżki Audi R8 zdałem sobie sprawę, że motoryzacja straci charakter. Dziś możemy się spierać, jaki silnik lepiej rozwija moc, które rozwiązanie bardziej nam pasuje, które jak brzmi. V10 czy V12, 6-cylindrowy bokser czy może 6-cylindrowa rzędówka. Czy wolimy, jak doładowanie zapewnia turbo, czy może jednak mechaniczny kompresor. Różnic jest sporo i sporo jest zwolenników tego czy innego rozwiązania. I to nadaje motoryzacji charakter. Różnorodność. Auta elektryczne, choć potrafią być diabelnie szybkie i nierzadko szybsze od swoich spalinowych odpowiedników, są praktycznie identyczne w odbiorze. Dwie sekundy do setki w Tesli czy Porsche dzieje się tak samo. Ale już nie tak samo będzie wyglądało to ćwiczenie np. w Porsche 911 i Audi R8. Tę różnicę stracimy. Skoro jednak na szali jest dobro planety… Traćmy!
Napisanie tego traćmy przyszło mi łatwo. Przyszło, bo wiem o jednej furtce, która być może pozwoli przetrwać silnikom spalinowym w superautach. Porsche wcale nie chce kończyć ze spalinowym 911 i z tego powodu już dziś produkuje syntetyczne paliwo. UE nie wykluczyła dopuszczenia napędzanych nim aut. Może będą droższe, jeszcze mniej dostępne, ale jeszcze nam powarczą, a umówmy się – sportowe auto bez odpowiedniego gangu jest jak musical bez muzyki. Dlatego nie mówię jeszcze drącym się wydechom superaut: żegnaj. Stawiam na do widzenia. Żegnam się (i to bez do widzenia) tylko z Audi R8 i jego 10-cylindrowym sercem. I przypominam zamożniejszym czytelnikom: wy jeszcze nie musicie się żegnać. Zamówienie nowego R8 wciąż jest możliwe. Do końca 2023 r.
9