Termin hot hatch jest niemal dokładnie w moim wieku. Został ukuty gdzieś w połowie lat 70. ubiegłego stulecia. Samochody określane tym mianem mają, jak się łatwo domyślić, trzy- lub pięciodrzwiowe nadwozie typu hatchback i są hot (gorące), czyli usportowione. Choć pierwszym tego typu autem nie był VW Golf GTI (za takowe uchodzi Simca 1100 Ti z 1974 r.), to właśnie usportowionej wersji Golfa z 1976 r. zawdzięczamy popularyzację zarówno terminu, jak i hot hatchy jako takich.
Gorąca historia
W latach 80. XX w. na rynek dosłownie wysypały się „podgrzane” hatchbacki. Interesujący się motoryzacją z pewnością pamiętają takie rodzynki jak Peugeot 205 GTI, Renault 5 GT Turbo, Volkswagen Polo G40, Golf G60, Fiat Uno Turbo i.e., Ford Escort XR3, Mitsubishi Colt 1600 Turbo czy Opel Astra GSi. W latach 90. do tej zacnej grupy dołączyły m.in. Citroën ZX 16v, Honda Civic Type R, Nissan Sunny GTi, Ford Fiesta RS czy Ford Escort RS Cosworth, Renault Clio Williams, Seat z dopiskiem Cupra czy usportowione wersje Toyoty Corolli.
Co ciekawe, u zarania ery hot hatchy ich moce – jak na dzisiejsze standardy – były niewielkie. Oczywiście auta były znacznie lżejsze, ale i tak informacja o tym, że VW Golf GTI pierwszej generacji w wersji z silnikiem o pojemności 1,6 l dysponował mocą zaledwie 110 KM robi wrażenie. Wówczas też robiła, bowiem podstawowym silnikiem dla cywilnych wersji Golfa była rzędowa, czterocylindrowa jednostka o pojemności 1,1 l i mocy… 50 KM.
Wraz ze wzrostem masy aut wynikającym przede wszystkim z konieczności instalowania w nich coraz nowszych systemów, rosły moce, również te w „gorących” odmianach. W nowym milenium coraz częściej moce silników przekraczały barierę 200 KM. Dekadę później – 300 KM. Zwolennicy gorącego segmentu wybierali wówczas m.in. Forda Focusa z dopiskiem RS czy Renaulta Megane sport lub MINI John Cooper Works. Oczywiście na rynku cały czas dostępne były kolejne generacje civiców typu R, golfów GTI (pojawiła się też jeszcze gorętsza wersja – R).
Szał „podgrzewania” niewielkich rodzinnych hatchbacków nie ominął również segmentu premium, a zatem i Audi. Kiedy w 1996 r. zadebiutowała pierwsza generacja Audi A3, obok cywilnych wersji niemal od razu zaproponowano również tę „hot”. Nosiła oznaczenie S3, a pod maską skrywała czterocylindrowy, benzynowy, turbodoładowany silnik o pojemności 1,8 l i mocy 224 KM. Od 0 do 100 km/h auto przyspieszało w 6,6 s i mogło gnać maksymalnie 243 km/h. Wraz z drugą generacją A3 (debiut w 2003 r.) do gamy modelu dołączyła wersja RS. Ówczesne RS 3 napędzał pięciocylindrowy, doładowany, 2,5-litrowy motor o mocy 340 KM. Agregat ten pozwalał rozpędzić auto do 250 km/h. Sprint do setki w RS 3 II generacji zajmował 4,6 s.
RS 3 kolejnej generacji (z 2014 r.) napędzał ten sam silnik. Ale jeszcze bardziej „hot”. Moc wzrosła o 27 KM (do 367 KM). Prędkość maksymalną ograniczoną elektronicznie do 250 km/h można było… odblokować (za dopłatą) i gnać nawet 280 km/h. RS III do setki przyspieszał w 4,3 s.
W 2018 r. zadebiutowała czwarta generacja Audi A3, a dwa lata później bazujący na tym modelu RS 3. Z 2,5-litrowego pięciocylindrowca wykrzesano 400 KM.
Uhonorowanie cylindrów
Pod koniec ubiegłego roku Audi poinformowało, że zamierza jeszcze bardziej rozgrzać RS-a, i dla upamiętnienia zasług pięciocylindrowego silnika, który już od lat kojarzy się z usportowioną odmianą „trójki”, wypuścić na rynek wersję limitowaną. Rozgrzaną jak samo piekło. Kilka tygodni temu miałem okazję stanąć przy motoryzacyjnym piecu martenowskim. Stanąć, podsypać węgla do czadnicy i zobaczyć, co się stanie.
Limitowana do 300 sztuk wersja nazywa się Audi RS 3 performance. Pod maską oczywiście 2,5 l zamknięte w pięciu cylindrach. Moc? 407 KM. Prędkość maksymalna? 300 km/h. Dla „zwykłego” RS 3 wartości te wynoszą odpowiednio 400 KM i 287 km/h. Różnice nie są więc duże, można by rzec, że niewyczuwalne. Niemniej to jedyny kompakt, który seryjnie osiąga 300 km/h, czyli ociera się o barierę zarezerwowana dla supersamochodów. Czym jeszcze wyróżnia się limitowana wersja RS 3? Wyposażeniem. Seryjnie otrzymujemy ceramiczne hamulce i kubełkowe fotele. Zmodyfikowany został też układ wydechowy. No i plakietka „1 of 300”, dzięki której nie można zapomnieć, że poza tobą tylko 299 osób na całym świecie ma to auto.
Zgoda, różnice nie są wielkie i dla większości pozostaną niezauważone. Ale to auto dla pasjonatów marki i kolekcjonerów, nie zwykłych zjadaczy kilometrów, nawet tych, którzy połykają je bardzo szybko. Dla nich RS 3 performance może się jawić jako auto z wyposażeniem dostępnym seryjnie, za które w normalnym RS trzeba by dopłacić.
Wrażenia z jazdy Audi RS 3 performance są niemal identyczne jak te dostarczane przez dobrze wyposażone RS 3 bez tego dopisku. Różnice poczujesz jedynie wtedy, gdy porównasz performance do podstawowej wersji RS 3. Docenisz wówczas skuteczność ceramicznych hamulców czy jakość adaptacyjnego zawieszenia. Dzięki zmodyfikowanemu układowi wydechowemu performance brzmi też nieco lepiej, bardziej dziko – ale to mocno subiektywne odczucie. Mam też wrażenie, że kubełkowe fotele performance trzymają nieco lepiej podczas jazdy po torze. Podczas normalnej eksploatacji są w miarę komfortowe, ale spokojnie, nie pozwolą twoim plecom zapomnieć, że jedziesz naprawdę gorącym hot hatchem.
Zadanie dla elfów z Rovaniemi
Istotnych różnic użytkowych między odpowiednio wyposażonym RS 3 a RS 3 performance nie ma. Chyba że plakietkę „1 of 300”, kilka stylistycznych smaczków i wzór felg uważasz za rzeczy istotne. Symboliczna różnica w mocy czy to, że szczyt momentu obrotowego (500 Nm) jest nieco „rozciągnięty” (o 100 obrotów) i dostępny między 2250 i 5700 obr/min, to informacje czysto papierowe, praktycznie niewyczuwalne w użytkowaniu, nawet na torze. Brak różnic użytkowych nie oznacza jednak, że istotnych różnic nie ma. Bo te kryją się w cenniku. Audi RS 3 Sportback performance edition kosztuje około 400 tys. zł. To o mniej więcej 40 tys. zł więcej niż podobnie wyposażony normalny RS 3. Po co przepłacać?
Umówmy się, już zwykły RS 3 z ceramicznymi hamulcami, skutecznym zawieszeniem, programowalnym dyferencjałem, napędem quattro i pięknie brzmiącym pięciocylindrowym silnikiem może być materiałem na klasyka, do którego za te kilka lat będziemy wzdychać, mówiąc: „kiedyś to było”. RS 3 performance dzięki swojej wyjątkowości wydaje się materiałem jeszcze lepszym.
Więc jeśli to przekonało cię do wydania 10 proc. więcej za ową wyjątkowość i siedem dodatkowych koni, to… wstrzymaj te konie. RS 3 performance wyprzedało się tak szybko, jak potrafi gnać. Kolekcjonerzy dosłownie rzucili się, by posiąść „jednego z trzystu”. Brak towaru. Pozostał jedynie rynek wtórny lub… wiara w cudowne umiejętności elfów św. Mikołaja.
