Auta buduje się dłużej niż 100 lat temu

129 godzin — o tyle wygrywa suzuki swift z audi R8. Swift jest jednak o 13 godzin za… fordem T z 1913 r. Wyścig? Nic z tych rzeczy

Zastanawialiście się, ile trwa produkcja samochodu? Nie chodzi o czas potrzebny na budowę silnika, skrzyni i innych podzespołów. Chodzi o to, ile czasu potrzeba, by zmontować wykonane na miejscu (lub zupełnie gdzie indziej) elementy. Czyli ile czasu upływa od wjazdu do fabrycznej hali rolki blachy do wyjechania gotowego pojazdu. W 1913 r., gdy Henry Ford uruchomił pierwszą na świecie taśmę produkcyjną dla modelu T, potrzeba było na to 93 minut. Dzisiaj minimum to około 15 godzin, ale bywa, że potrzeba nawet sześciu dni. Uprzedzam pytania: mowa o produkcji seryjnej, a nie garażowej ręcznej robocie.

WSPÓŁCZESNA MANUFAKTURA:
Wyświetl galerię [1/2]

WSPÓŁCZESNA MANUFAKTURA:

…ale choć człowieka wspierają dzisiaj zaawansowane roboty i systemy komputerowe, to w przypadku dóbr luksusowych, jak np. audi R8, coraz częściej odchodzi się od maszynowego „klepania” na rzecz ręcznego „pieszczenia”. Bloomberg

Linia produkcyjna uruchomiona dla forda T zrewolucjonizowała produkcję samochodów. Nie tylko przyspieszyła montaż (przedtem trzeba było 12 godzin na zmontowanie auta), ale też znacznie obniżyła koszty produkcji. Zaowocowało to spadkiem cen (z tysiąca do 300 USD za pojazd) i ogromnym wzrostem zainteresowania zakupem.

Przed uruchomieniem linii produkcyjnej forda fabryki opuszczało niespełna 18 tys. aut rocznie. Po zrewolucjonizowaniu produkcji i obniżce cen — ponad 700 tys. Tym samym ford T stał się pierwszym na świecie autem popularnym… A dzisiaj? Dzisiaj jest wolniej, ale też nieporównywalnie więcej. Suzuki (wcale nie największy producent aut) produkuje rocznie niemal 2 mln samochodów w 14 fabrykach na świecie. Na zmontowanie tegorocznej nowości — modelu Swift piątej generacji — japoński zakład Saraga potrzebuje około 15 godzin.

Zakład, który produkuje trzy modele (Swifta, Ignisa i przeznaczony na japoński rynek Solio — każdy w kilku odmianach), zatrudnia ponad 1,5 tys. osób, z czego połowę przy „taśmie”. I tak jednak większość pracy wykonują roboty. Hala produkcyjna wygląda jak scena z „Ataku klonów” — drugiej części „Gwiezdnych Wojen”.

Na taśmie jeden za drugim powstają różne modele, w różnych kolorach i wersjach. Roboty dbają, by pod ręce pracownika taśmowego w odpowiednim momencie podjechał odpowiedni element, w odpowiednim kolorze i odpowiedniej wersji wyposażenia. Pracownik ma na wykonanie czynności około 70 sekund! Logistycznie to… koszmar. Ale działa. A jak jest po drugiej stronie rynku, czyli podczas seryjnej produkcji supersamochodów?

Można się o tym przekonać w Fabryce Audi Sport w niemieckim Neckarsulm. To raczej manufaktura. Taśmowa, ale jednak. Powstaje tam model Audi R8, zaliczany do tej elitarnej grupy. Ultrasportowy i ultradrogi (około 1 mln zł). Podobnie jak na taśmach Forda przed ponad 100 laty, większość prac wykonuje się ręcznie. Od pojawienia się pierwszej śrubki do czasu, gdy zabije dziesięciocylindrowe serce potwora, mija sześć dni.

Choć produkcja ma charakter taśmowy, wygląda zupełnie inaczej niż masowa. Nie ma tu hal zapełnionych przez ramiona robotów. Są hale wypełnione ludźmi. Audi R8 w około 80 proc. jest składane ręcznie: spawy, piaskowanie nadwozia, spasowanie elementów, kontrola. Poszczególne elementy na stanowiska montażu dostarczają nie roboty, lecz ludzie. Na każdym stanowisku pracuje zaś nie jeden, ale kilku monterów. Każda grupa ma na swoje zadania nie kilkadziesiąt sekund, tylko 22 minuty. Fabryka pracuje w systemie jednozmianowym (z miesięczną przerwą wakacyjną) i zatrudnia około 700 osób. Jest w stanie wyprodukować 3,5 tys. audi R8 rocznie. Połowa trafia do USA.

W Polsce przez rok sprzedaje się tych modeli najwyżej dziesięć. No dobrze. Ale Fordowi ręczne wykonanie modelu T zajmowało 100 lat temu 12 godzin, a nie 15 godzin czy — o zgrozo — 6 dni. Dlaczego teraz trwa to dłużej? Powodów jest wiele. Pierwszy: układ hamulcowy w audi R8 jest bardziej skomplikowany niż cały ford T łącznie z linią produkcyjną, na której powstawał. Drugi: przepisy — dotyczące czasu i warunków pracy i regulujące zasady produkcji. Na przykład wiele zakładów (w tym ten w Neckarsulm) używa systemów GPS do… śrubokrętów. Dzięki temu system komputerowy pilnuje, by każda śruba była dokręcona z odpowiednią siłą i w odpowiednim miejscu, oraz zbiera informacje. Producent wie, kto, kiedy i jak konkretny element montował.

Produkcję wydłuża też np. personalizacja. Jeden klient chce na żółto, inny z monogramem na zagłówku itd. Przy fordzie T wybrać można było tylko kolor. Pod warunkiem że był czarny. I jeszcze jedno. Audi R8 powstaje niespiesznie nie tylko dlatego, że jest na nie stosunkowo mały popyt (w porównaniu z autami z segmentu popularnego). Także dlatego, że to element budowania pozycji „premium”. Każdy posiadacz tego cudeńka czuje się jak klient krawca, a nie hipermarketu z garniturami.

Od uruchomienia pierwszej taśmy produkcyjnej poza technologią niewiele się jednak zmieniło. Nadal chodzi o cięcie kosztów. Ile trzeba wydać na wyprodukowanie auta, które kosztuje potem milion złotych? Zapytałem. Przewodnik w Neckarsulm nie odpowiedział. W Suzuki też nie chwalą się marżą. Pozostaje wiara, że gdyby nie pomysł Henry’ego Forda, to auta byłyby jeszcze droższe. Może nawet, jak w przypadku modelu T, o ponad 60 proc.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Po godzinach / Auta buduje się dłużej niż 100 lat temu