Autobusowa reforma bez grosza

Katarzyna Kapczyńska
opublikowano: 24-06-2018, 22:00

Resort infrastruktury przedstawił projekt ustawy o transporcie publicznym. Uwzględnił sporo uwag ekspertów, ale… nie znalazł funduszy

Rząd od początku kadencji ma problem z opracowaniem i wdrożeniem przepisów poprawiających sytuację na rynku autobusowych przewozów publicznych. Działalność ta jest coraz mniej rentowna, więc przewoźnicy na potęgę likwidują połączenia, a pasażerom z małych miejscowości i wsi coraz trudniej dojechać do pracy, szkoły czy lekarza.

Michał Leman, kierujący Flixbusem Polska, zwraca uwagę, że w
poprzedniej wersji ustawy resort infrastruktury proponował zastąpienie zezwoleń
na transport dalekobieżny zgłoszeniami, co przyspieszyłoby uruchamianie nowych
połączeń. W obecnej wycofał się, bo krajowi przewoźnicy bali się ich wydłużania
poza województwo przez firmy, które przegrają pakietowe przetargi.
Wyświetl galerię [1/3]

NOWEMU TRUDNIEJ:

Michał Leman, kierujący Flixbusem Polska, zwraca uwagę, że w poprzedniej wersji ustawy resort infrastruktury proponował zastąpienie zezwoleń na transport dalekobieżny zgłoszeniami, co przyspieszyłoby uruchamianie nowych połączeń. W obecnej wycofał się, bo krajowi przewoźnicy bali się ich wydłużania poza województwo przez firmy, które przegrają pakietowe przetargi. Fot. Marek Wiśniewski

Ministerstwo Infrastruktury (MI) obiecuje poprawę sytuacji. Po wielu miesiącach przygotowań i konsultacji przedstawiło nową wersję projektu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

— Wprowadzono sporo zmian proponowanych przez stronę społeczną podczas konsultacji, ale nie rozwiązano głównego problemu, czyli braku finansowania dla deficytowych przewozów publicznych — mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, która jest jednym z inicjatorów akcji My Pasażerowie — ratujmy transport w regionach.

Polska dzielnicowa

Poprzedni projekt zakładał, że preferowane będą firmy mające siedzibę w regionie organizatora transportu. Mogły liczyć nawet na 60 proc. punktów w przetargu przyznanych za lokalizację siedziby. Eksperci twierdzili jednak, że w efekcie kontrakty przewozowe wygrywałyby firmy oferujące stary tabor. Problemem byłoby także realizowanie przez nie usług transportowych poza obszarem siedziby, co pogorszyłoby ofertę w przewozach między sąsiadującymi regionami. W nowym projekcie MI wycofało kontrowersyjne przepisy.

W pierwotnej wersji nie godziło się także, by w przetargach punktowane były liczebność i stan taboru przewoźnika. Część przedsiębiorców obawiała się, że w efekcie łatwiej będzie wygrać firmom mającym starą flotę. Niektórzy przewoźnicy podkreślali natomiast, że przecież przepisy nie zakazują określenia w specyfikacji parametrów emisyjności czy przebiegu, więc zamawiający wcale nie będzie zmuszony do wyboru firmy mającej zdezelowane pojazdy. W nowej wersji ustawy resort infrastruktury zrezygnował ze spornych przepisów.

Zaproponował natomiast nowe terminy opracowania przez jednostki samorządu terytorialnego planów transportowych oraz organizacji przewozów. Według pierwotnego projektu ustawy, plany powinny być już gotowe, ale obecnie rządowi urzędnicy dali gminnym włodarzom czas do końca 2018 r.

Pakiety linii

Od maja 2020 r. zaczną także obowiązywać nowe zasady realizacji usług transportowych. Samorządy podzielą linie autobusowe na pakiety, w których będą zarówno rentowne, jak i deficytowe trasy. Usługi transportowe będą na nich świadczyć wybrani w przetargach przewoźnicy. MI zapewnia, że pozwoli to zlikwidować białe plamy na mapie transportowej. Mieszkający przy trasach uznawanych za deficytowe, na których przewoźnicy nie chcą świadczyć usług, zyskają dostęp do komunikacji, bo przewoźnicy pokryją koszt ich utrzymania z zysków na popularnych liniach. Michał Leman, dyrektor zarządzający Flixbusa, twierdzi jednak, że profity z rentownych tras są kilkuprocentowe i mogą nie pokryć strat z linii deficytowych. Zwraca także uwagę, że budowa pakietów będzie nie lada wyzwaniem.

— Koncepcja pakietowania linii może być dobrym rozwiązaniem, ale wymagającym dużego nakładu pracy samorządów przy budowaniu planów transportowych — uważa Michał Leman.

Czasu jest mało. Wielu ekspertów uważa, że jeśli samorządy w pośpiechu przygotują plany transportowe i źle ocenią potencjał linii, firmy świadczące na nich usługi będą miały podstawę do roszczeń.

Dariusz Załuska, prezes Mobilis Group, który od lipca tego roku likwiduje wiele lokalnych połączeń, uważa, że gminy zlecą przygotowanie planów firmom zewnętrznym, co podniesie koszty organizacji transportu.

— Nowa wersja projektu ustawy nakłada dodatkowe obowiązki na gminy, które nie mają doświadczenia związanego z organizacją transportu, ani wiedzy o potokach pasażerskich. Bez zapewnienia dodatkowego i stabilnego finansowania przewozów nie zostaną zlikwidowane białe plamy transportowe, a co gorsza, może ich powstać więcej — uważa Dariusz Załuska.

Komunikacja i ulgi

Jedną z przyczyn prognozowanego pogorszenia sytuacji w transporcie jest rozszerzenie w projekcie definicji komunikacji miejskiej, którą objęto przewozy w miastach i na wsiach oraz połączenia międzygminne. Równocześnie komunikację miejską wyłączono z systemu dofinansowanie przez budżet państwa utraconych przychodów z tytułu stosowania ulg ustawowych w przejazdach.

— W efekcie bilety będą droższe albo przewoźnicy wezmą na siebie koszty ulg — twierdzi Dariusz Załuska.

Obydwa rozwiązania uważa za nierealne. Zdaniem szefa Mobilisa, konieczne jest zwiększenie dotacji na przewozy lokalne. Obecnie przychody z transportu regionalnego sięgają 2,0-3,5 zł za km, a w dotowanej komunikacji miejskiej — 5,5-8 zł za km. © Ⓟ

Droższe dworce

Przewoźnicy i eksperci obawiają się, że samorządy bez dotacji od państwa nie będą miały funduszy na zaspokojenie potrzeb transportowych mieszkańców. Lokalni włodarze liczyli, że w nowej ustawie zostaną przynajmniej uwolnione stawki za dostęp do zarządzanych przez nich dworców. MI na uwolnienie się nie zgodziło, ale zaproponowało podwyżkę ceny maksymalnej. Opłata z wjazd na dworzec zwiększy się z 1 zł do 1,50 zł, a na dworzec „wyznaczony do udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej” — z 2 zł nawet do 5 zł. Michał Leman uważa, że przepisy dotyczące opłat za wjazd na dworzec przystosowany do obsługi niepełnosprawnych są niezrozumiałe. Flixbus natomiast docenia zaproponowanie w projekcie ustawy opłat za wjazd.

Obecnie są pobierane za zatrzymanie i jeśli kierowca staje na przystanku dla wysiadających, a później dla wsiadających — płaci dwa razy.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Autobusowa reforma bez grosza