Awantura o niebo już ministerstwie

Agata Hernik
opublikowano: 04-06-2009, 00:00

Air Italy Polska skarży się Ministerstwu Infrastruktury na politykę ULC. Od rozstrzygnięcia sporu zależy, kto weźmie polski rynek czarterowy.

Trwa spór o to, kto nas zawiezie na wakacje

Air Italy Polska skarży się Ministerstwu Infrastruktury na politykę ULC. Od rozstrzygnięcia sporu zależy, kto weźmie polski rynek czarterowy.

Jak wynika z danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC), w 2008 roku z lotów czarterowych z i do Polski skorzystało 2,7 mln pasażerów, czyli o 800 tys. więcej niż w 2007 r. To oznacza, że polski rynek przewozów czarterowych rozwija się o wiele dynamiczniej niż rynek przewozów regularnych. Nawet w pierwszym kwartale 2009, przy o wiele mniejszym ruchu na polskich lotniskach, z czarterów skorzystało 300 tys. pasażerów — o 9 proc. więcej niż rok wcześniej. Linie lotnicze na całym świecie zmagają się z kryzysem, więc perspektywiczny polski rynek czarterowy może być dla nich szczególnie łakomym kąskiem. Szersze otwarcie rynku dla linii czarterowych nie zarejestrowanych w Polsce wywołało protest krajowego przewoźnika — Air Italy Polska. Linia złożyła skargę na urząd do Ministerstwa Infrastruktury.

Z kim na wakacje

Polacy najchętniej latają czarterami do krajów spoza Unii Europejskiej. Aż 32 proc. podróżnych korzystających w zeszłym roku z czarterów poleciało do Egiptu, 18 proc. do Turcji, a 14 proc. do Tunezji. O te kierunki toczy się spór, ponieważ otwarcie rynku przewozów czarterowych dla przewoźników lotniczych z państw członkowskich Unii Europejskiej dotyczy tras z Polski do krajów spoza Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Według urzędu, więcej przewoźników na rynku dobrze mu zrobi.

— Zdajemy sobie sprawę z trudności na rynku przewozów lotniczych, musimy jednak dbać o zrównoważony rozwój wszystkich jego uczestników — zarówno przewoźników, portów lotniczych, agentów obsługi naziemnej, firm obsługowych, jak pasażerów. Zamykanie rynku przed konkurencją przewoźników z UE, spełniających te same wymogi dotyczące pomocy publicznej i bezpieczeństwa wykonywania lotów, nie jest receptą na poprawę sytuacji innych przewoźników i nie znajduje uzasadnienia — tłumaczy Katarzyna Krasnodębska, rzecznik ULC.

Inaczej sprawę postrzega Air Italy Polska — zamiast szansy dla portów lotniczych, widzi działanie na szkodę krajowego rynku lotniczego i dyskryminację krajowych przewoźników.

— Konkurencja jest dobra i zdrowa pod warunkiem, że wszyscy podlegają tym samym zasadom. Ale polityka ULC doprowadzi do tego, że przewoźnikom nie będzie się już opłacało inwestować w Polsce, otwierać tu baz, zatrudniać pracowników i podlegać polskim organom nadzoru. Bo niby po co, skoro można mieć takie same prawa przy o wiele mniejszych obowiązkach. Gdybyśmy dziś wchodzili do Polski, to bardzo wątpię, czy rejestrowalibyśmy tu działalność i zatrudniali pracowników

— mówi Mariusz Szpikowski, prezes Air Italy Polska.

Bez obiekcji

Air Italy Polska działa na polskim rynku od 2007 r. i w 2008 roku miała największy, ponad 13 proc., udział w rynku. Głównym zarzutem przewoźnika wobec ULC jest rezygnacja z zasady "no objection".

— Zasada "no objection" jest szeroko stosowana na rozwiniętych rynkach zachodnich i nie dopuszcza do rynku krajowego innych przewoźników, jeśli krajowe podmioty nie wyrażają na to zgody. W przypadku rezygnacji z tej zasady w Polsce, trasy, które do tej pory były eksploatowane przez polskich przewoźników, mogą być obsługiwane przez linie nie mające w kraju swoich przedstawicielstw, polskich załóg czy zaplecza technicznego — wylicza Mariusz Szpikowski.

Tłumaczy, że świadczenie przewozów przez przewoźników, od których nie wymaga się nawet polskojęzycznej obsługi na pokładzie, może prowadzić do wielu nieprzyjemnych sytuacji.

— Brak polskiej załogi, tak ważny w kryzysowych sytuacjach, brak odpowiedzialności za jakość świadczonych usług wobec polskich organów nadzoru może sprawić wiele niemiłych niespodzianek podróżującym. Pasażerowie obcych linii lotniczych nie znający języka kraju, z którego dana linia pochodzi, nie dowiedzą się niczego o ogólnych warunkach przewozu, a tym samym nie będą mogli dochodzić swoich praw, jeśli przewoźnik nie wywiąże się ze swoich obowiązków — przestrzega Mariusz Szpikowski.

ULC wychodzi z założenia, że nierzetelnych przewoźników szybko wyeliminuje rynek.

— Na rynku czarterowym można w miarę łatwo zaistnieć, ponieważ szybko rośnie i przed kryzysem był niemal nienasycony. Niemniej z doświadczeń ULC wynika, że biura podróży nie współpracują z przewoźnikami, którzy kiedyś narazili na szwank ich wiarygodność i dobre imię. Okazuje się, że nawet wyższa cena nie jest wówczas przeszkodą do podpisania nowego kontraktu — kwituje Katarzyna Krasnodębska.

W Unii jest inaczej

Air Italy Polska w sporze z ULC powołuje się na kraje europejskie, które chronią swoje rynki lotnicze przed obcymi przewoźnikami. Podkreśla też, że na polski rynek wpuszcza się przewoźników z państw UE i pozwala wykonywać przeloty, podczas gdy polskie linie nie mają możliwości takiego samego operowania z tych krajów.

— Dalsze udzielanie zezwoleń na dowolne operowanie obcych przewoźników z Polski może doprowadzić do uruchomienia lotów przez europejskich potentatów lotniczych i tym samym do upadku wszystkich polskich firm lotniczych z narodowym przewoźnikiem włącznie — przestrzega Mariusz Szpikowski.

— Polska ma specyficzny, niedojrzały i rozwijający się rynek lotniczy, z gwałtownie rosnącym rynkiem czarterów. Nie możemy się porównywać pod tym względem z krajami Europy Zachodniej, które mają znacznie lepiej rozwinięty rynek lotniczy — większą liczbę krajowych przewoźników, bardziej ustabilizowane relacje z podmiotami ich obsługującymi (portami lotniczymi, agentami obsługi naziemnej itp.). Jeszcze raz musimy podkreślić, że polski rynek jest duży i rośnie, więc każdy ma szansę na nim działać. Co przewoźnicy zrobią z tą szansą, zależy tylko od nich — kwituje Katarzyna Krasnodębska.

okiem EKsperta

Bartosz Baca

ekspert ds. sektora lotniskowego, PricewaterhouseCoopers

Dyskusja między Urzędem Lotnictwa Cywilnego a Air Italy Polska świadczy o potrzebie poważnej debaty na temat polskiego rynku przewozów czarterowych, a dokładniej — zasad dostępu do obsługi tras z i do Polski. Przed ULC stoi trudne zadanie — musi zrównoważyć interesy przewoźników działających na rynku czarterowym, polskich lotnisk i pasażerów. Chociaż sytuacja na naszym rynku lotniczym staje się coraz trudniejsza, w przewozach czarterowych widać odwrotną tendencję. Co równie ważne — prognozy dla polskiego rynku w dłuższej perspektywie są optymistyczne, co czyni z niego łakomy kąsek. To naturalne, że przewoźnicy czarterowi próbują umocnić swoją pozycję, szczególnie, że nasz narodowy przewoźnik wyraził zamiar odegrania poważnej roli pod marką LOT Charters. Z drugiej strony, w Polsce ciągle jest miejsce dla nowych przewoźników — istotny jest tzw. mobility factor, czyli proporcja łącznej liczby odprawionych pasażerów do populacji kraju. Ten wskaźnik jest dla Polski dużo niższy niż dla krajów Europy zachodniej, więc ma pole do wzrostu. W tym kontekście działanie ULC może prowadzić do szerszego otwarcia rynku, a tym samym do zwiększania konkurencyjności, co leży w interesie pasażerów.

Agata Hernik

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Agata Hernik

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu