Franz-Joseph Miller, dyrektor zarządzający time:matters
Dwa pudełka lodów doleciały do Afryki nierozmrożone. Takie operacje są możliwe, ale trzeba za nie słono zapłacić.
PB: Sztandarowym hasłem firmy jest „logistyka w sytuacjach awaryjnych”. Co to znaczy?
Franz-Joseph Miller, dyrektor zarządzający time:matters: Dostarczamy brakujące części na linię produkcyjną lub próbki krwi dla branży medycznej. Nie jesteśmy jednak tradycyjną firmą kurierską, jak DHL czy UPS. One jednego dnia odbierają przesyłki, które przechodzą przez ich huby, a następnego dnia trafiają do odbiorcy. W time:matters każda przesyłka jest indywidualna — niekiedy to kilka ton towaru, który trzeba dowieźć do Osaki, czasem mała część do produkcji lamborghini dla fabryki w Hiszpanii. Odbieramy przesyłkę bezpośrednio od klienta i wieziemy na lotnisko. W porcie docelowym ktoś na nią czeka i dostarcza w miejsce przeznaczenia. Na lotniskach całego świata mamy specjalną ścieżkę odprawy w porozumieniu z agentami handlingowymi i liniami lotniczymi. Na przykład na pokłady samolotów Lufthansy możemy dopakowywać przesyłki do ostatniej minuty przed odlotem. Dla pewnej grupy klientów tradycyjny transport lotniczy towarów to za mało, oni potrzebują czegoś specjalnego.
Kiedy słyszę: specjalne, myślę: drogie.
Oczywiście, taka usługa kosztuje więcej niż zwykła przesyłka kurierska. Ale cena nie jest wysoka, jeśli w grę wchodzi zatrzymanie linii produkcyjnej albo brak odpowiednich dokumentów. Koszty spowodowane takimi sytuacjami mogą być znacznie wyższe. Kiedy liczy się czas, każde rozwiązanie jest akceptowalne. Ktoś, kto może poczekać dwa dni, nie zastuka do naszych drzwi.
Jak to się odbywa?
Gdy klient zleca nam na przykład dostarczenie przesyłki z Polski do Wielkiej Brytanii, proponujemy mu kilka opcji: dostarczenie przesyłki do najbliższego portu, nadanie jej najbliższym lotem do Frankfurtu, a następnie do Wielkiej Brytanii. Tam na lotnisku czeka kurier, który zawiezie paczkę do fabryki. Inną opcją są czartery.
Kto może zlecić dostarczenie przesyłki w trybie awaryjnym?
Współpracujemy głównie z operatorami logistycznymi. Naszymi partnerami są m.in.: Fedex, TNT, DHL, Pekaes czy Schenker. Nie wkładamy powierzonych przesyłek w system i nie czekamy, aż zostaną obsłużone systemowo. Nie ma miejsca na pomyłki, bo jeśli już klient do nas przychodzi, sprawa musi być naprawdę ważna. Nie możemy mu dać 98 proc. gwarancji, że przesyłka zostanie dostarczona — on musi mieć 100-procentową pewność. Dlatego zawsze bierzemy odpowiedzialność za przesyłkę i gdy np. załamie się pogoda, zmieniamy trasę jej podróży. Opiekujemy się nią aż do chwili dotarcia do celu.
Nasi ludzie znają powagę sytuacji i wiedzą, jak bardzo pilna jest dana sprawa. Obecnie zatrudniamy na całym świecie 140 pracowników, którzy organizują i monitorują naszą sieć. W Polsce, gdzie działamy od grudnia 2007 roku, pracuje dla nas siedem osób.
Jaka była najciekawsza sytuacja, z jaką mieliście do czynienia w Polsce?
Musieliśmy przewieźć na sesję fotograficzną do Kapsztadu dwa pudełka lodów z polskiej fabryki. Lody poleciały przez Frankfurt, a w Kapsztadzie wylądowały następnego dnia po złożeniu zamówienia. Żeby takie akcje mogły się udać, musimy mieć świetnie rozwiniętą siatkę bardzo dobrych partnerów. Inwestujemy też w systemy komputerowe, by mieć pewność, że odpowiednie osoby otrzymały niezbędne informacje.
Kto może zostać waszym partnerem?
Współpracujemy z ponad 500 firmami na całym świecie, głównie z lokalnymi firmami kurierskimi działającymi w pobliżu portów lotniczych. Współpraca z nami to dla nich interesująca działalność dodatkowa. Drugą grupę stanowią wyspecjalizowane firmy handlingowe pracujące na lotniskach całego świata, trzecią — linie lotnicze, z którymi mamy umowy dotyczące przewozu przesyłek.
Gdzie planujecie się rozwijać?
Przede wszystkim w Europie i Azji. Naszą główną siedzibą jest Frankfurt, mamy też biura w Warszawie, Wiedniu, Zurychu, Amsterdamie, Mediolanie, Szanghaju, Manili i Singapurze. W ostatnim roku weszliśmy też w nowy obszar działalności: logistykę części zamiennych. Typowym przykładem jest dostarczanie części do sprzętu medycznego w szpitalach, np. do urządzeń rentgenowskich. Gracze na tym rynku, np. Siemens i General Electric, mają centralne magazyny dystrybucyjne, ponieważ składowanie w każdym z krajów europejskich byłoby zbyt drogie. Te firmy zapewniają bardzo wysoką jakość usług, dlatego gdy któraś z maszyn się zepsuje, musi być sprawna już następnego dnia rano. Naszą rolą jest organizacja transportu części zamiennych z europejskiego centrum dystrybucji do wskazanego szpitala.
Czy Polska jest dla was interesująca? Czy są tu pieniądze na takie ekstrawagancje?
Absolutnie tak. Po pierwsze, idziemy za naszymi klientami, a wielu z nich to międzynarodowe firmy, które działają m.in. w Polsce. Po drugie, w Europie Zachodniej przewozy w sytuacjach awaryjnych często realizowane są transportem drogowym. W Polsce, gdzie drogi są w kiepskim stanie, trwałoby to zbyt długo — w tym widzimy naszą szansę. A po trzecie, wasz kraj jest mostem łączącym wschód i zachód Europy. Obserwujemy głównie Rosję i Ukrainę, ale o tym, czy się tam wybierzemy, zdecydują potrzeby zleceniodawców.